针对此前四律师就“高铁火车票价格垄断暴利和限制运力”的反垄断举报，国家发改委近日回应称“近期核定高速铁路正式运价的条件尚不成熟”，这表明高铁票价近期调整无望。此番表态难免存在遗憾，但此举至少能起到如下作用：其一，发改委的及时回应，让民众看到了主管部门对铁路价格的关注态度;其二，明确了铁路运输的公共产品属性，律师举报高铁垄断行为属于正常的公民权利;其三，如何合理配置铁路运输资源、厘定铁路票价的问题仍待破题。

　　民间对于高铁票价问题反应强烈。以武广高铁为例，其一等车票价为780元，二等车票价为490元。相形之下，广州本月刚刚将最低工资标准上调至1100元，多数普通民众当然无力面对如此高的铁路票价。毕竟交通只是生活的一部分，日常生活还有更多刚性需求。由此，高铁被赋予了“高贵”的身份，而与多数民众绝缘。不可否认，高铁的科技含量注定了其价格水平。发改委在回函中认为，高铁的固定投入较高，目前以折旧成本、运输成本核定运价或将推动票价水平上升。如此逻辑尚可理解，但结论却难掩众口：外界对高铁建设的投入规模、日常运作成本及收入数据均不得而知，失去确凿数据的论证，何来票价将因核定而上升的结论?况且，从高铁的资金来源上看，地方政府财政投入较高，追根溯源皆是广大纳税人的贡献，运输部门当属公共领域。以此观之，当高铁在运作初期因票价偏高而远离普通民众生活时，财政资金有提供补贴的必要性。国际上亦不乏高铁票价标准弹性执行的案例，比如法国高铁不但提前订票通常能享受较低的折扣，而且针对不同人群还推出优惠政策，那么，国内高铁票价如何设计才能达到社会福利最大化，需要决策部门耐心聆听民众声音。颇为关键的是，财政的大力投入并不能真正缓解铁路运输之困。据报道，中国政府计划投资5万亿完善铁路设施，其中绝大部分将用于修建高速铁路。但是，铁路部门在推出高铁服务的同时，往往会单方面停止多条普通客运线路，其间难免会有垄断部门为谋私利而剥夺广大乘客选择权的嫌疑。例如，在武广高铁开通后，就有13对广州至武汉的普通列车被停运;而京沪动车运行后，两地间Z字头列车全部取消。其结果是，价格杠杆在导致高铁空座率偏高的同时，普通列车却拥挤不堪，甚至高峰时段连站票都难求，整体社会福利反而随着高铁的推出而受损。应当强调的是，铁路建设的最终目的是服务于广大乘客，而绝非是“铁老大”的赢利源头。对此，亟待建立广大民众与主管部门之间信息传递渠道，通过铁路消费者的利益伸张，倒逼铁路资源配置回归合理。

　　高铁票价与铁路资源配置所表现出的诸多问题，无不与铁路行政垄断息息相关。在航空领域，以春秋为代表的民营资本创造了上座率95.4%的奇迹，这恰恰缘于其贴近民生的票价设计理念。虽然被赋予“廉价航空”的称谓，春秋航空依然可以在得不到财政补贴的前提下，去年仍斩获1.5亿元的赢利。反观铁路运输，主管部门如果能够真正拆除面对民营资本的藩篱，广遭坊间诟病的一系列问题将能在市场调节机制下得到解决。

　　发改委回函答复律师举报，再次引发各界对铁路运营模式的思考。从长期看，行政调控让位至少辅之于市场调节，将是更有效率的解决之策。(马红漫 经济学博士)