超燃！国庆我们走过的这些路，足以震撼世界！

　　国庆假期到，不少人都会选择外出旅游。然而你知道吗？无论是选择公路还是铁路出行，你行经的道路和桥梁，很多都是震撼世界的超级工程！

　　原创纪录片《超级工程Ⅱ》，用最直观的镜头记录了这些震撼人心的超级工程背后的故事：从1988年中国拥有第一条高速公路开始，在不到30年时间里，中国高速公路里程已跃居世界第一！挂壁公路、高速公路、高铁……总有一条路会让你忍不住骄傲地说——“这就是我爱的中国！”

　　央视原创纪录片《超级工程Ⅱ》第一集《中国路》

　　雅西高速

　　设计师的想象力让陡坡变平路

　　在中国的版图上，散布着66万个光点，每一个光点，代表一个中国最基础的行政单位。中国的雄心是，即使再偏远的乡村也要通上公路。从1988年，中国拥有第一条高速公路开始，在不到30年的时间里，中国高速公路里程爆发式增长到12万公里，超过加拿大和美国，跃居世界第一。今天，中国的高速公路网络布局已经基本形成，工程师们接下来要攻克的是路网末端以及难度超高的路段，如今他们已有足够的能力将道路拉直，可以逢山开道、遇水架桥。

　　建好的雅西高速

　　在中国西部，高山耸立，峡谷横行，地势险要至极。雅西高速（四川雅安—凉山冕宁），从四川盆地边缘出发，需要穿越海拔3000多米，犹如高墙一样阻隔的横断山区。在以前，短短300公里的距离，开车却要10个小时。现在，工程师们决定穿山直线而行，但问题出现了：石棉到冕宁段必须翻越拖乌山脉，其中57公里要爬1500米的竖直距离，有一段4公里内要克服500米的高差，意味着平均坡度将达到9%，对于满载货物的重型卡车来说，这是一个绝对危险的坡度值。设计师必须发挥想象力，将坡度减少70％！

　　最终，设计师们借用了停车楼里螺旋线攀爬到楼上停车的思想，在这里设计了两次螺旋线展线，通过螺旋爬升的方式克服了这个竖直高差的困难。

　　雅西高速的两次螺旋线展线设计

　　修好的的雅西高速成为西南地区的主要通道，并节省了一半的行车时间。

　　三元桥换梁

　　天才方案将工期从两个月缩短为43小时

　　北京，中国的首都，一个拥有2100万人口的巨型城市，汽车则有560万辆，如果紧密停放，可以覆盖整个城市的中心区。三元桥，位于北京主干道三环路上，高峰时1小时就有1.3万辆车等待通行。长期的超负荷工作让整座桥面临更换。但如果按正常方式封道维修2个月，将会到来巨大的麻烦。工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换，他们将使用一个天才的方案。

　　北京三元桥

　　2015年11月13日23时，三元桥换梁工程启动。不到6个小时，拆除1600吨的中央旧梁。

　　24个小时后，旧梁清理完毕。

　　三元桥换梁现场

　　两台驮梁车举起新梁，以每分钟行走1米的速度移动60米。70分钟后新梁就位，浇筑混凝土，摊铺沥青。

　　2015年11月15日18时，交通恢复。43小时的背后，是150个日夜的精心准备，而周一上班的人们甚至没有注意到旧桥已换新颜。

　　蒙华重载铁路

　　“水帘洞”中打出隧道

　　黄土高原上中条山脉的深处，绵延的山脉山势狭长，曾阻隔了附近村民的出行，也阻碍了蒙华重载铁路（内蒙古浩勒报吉—江西吉安）的修建。穿越整个山脉需要修建一条全长达到18.46公里的隧道，这是全线最难的一个隧道，工程首先就要面对复杂的地质条件：该隧道一天涌水量达11000方，被称“水帘洞”，这些砂岩中富含着的水顺着岩缝流泻而下，如从174米的高处落下一样，如果处理不好造成突涌，瞬间就能埋掉半条隧道。

　　蒙华重载铁路隧道修建现场

　　工程师们不停抽水，并用钻机向工作面的沙砾内打入深孔，注入快速凝固的混凝土浆，等待稳固后才能爆破开挖。挖掘后的隧道要尽快加固，才能保证安全。

　　相对于普通铁路，重载铁路的隧道底部需要更高的承载力，地基厚度要达到1米。工程师们首次尝试在施工时，同时加固隧道的拱墙和底部。

　　蒙华重载铁路隧道修建现场的24米自行式履带栈桥

　　24米的自行式履带栈桥让工程师们的计划得以实现。工作面上进行挖掘，栈桥上面可以行车，下面的工人则同步进行隧道底部的混凝土加固。在很短的时间内，可以完成一个封闭的环形隧道。

　　在黑暗中，每天面对泥泞和噪音，这就是这些隧道工人的工作环境，但正是因为他们的努力，才使得中国的路网得以四通八达。

　　京沪高速铁路

　　用世界最长桥和无数细节连接北京上海

　　2011年，中国投资2209亿元一次性修建的京沪高速铁路通车，不仅连接起了中国最大的两座城市——北京和上海，沿线所经过的区域，覆盖全国近1/4的人口，百万以上的城市就有14个，联通了整个环渤海和长江三角洲经济带。

　　京沪高速铁路

　　每天，350多列CRH380高速列车以300公里以上的时速在京沪高铁上行驶着，每5分钟就有一辆列车准点发出，比大部分公交车都要密集。在运行5年后，京沪高铁已经运送了4.9亿人次，而这段1318公里的旅途，最快只需4个多小时，要让这样的高效运转得以实现，需要解决无数的难题。

　　列车需要以300公里的时速跨越长江，于是中国人修建了世界上首座设计荷载最大的六线铁路大桥——南京大胜关大桥。而丹阳至昆山段的世界第一长桥丹昆特大桥，长度更是达到惊人的164.5公里，整座大桥横穿阳澄湖，跨越道路180多条，而且彻底解决了地基沉降的问题。

　　丹昆特大桥

　　高速道岔是制约高铁速度最关键的控制节点。不同于汽车、轮船，火车是没有方向盘来操纵转向的，要让机车从一股道转换到另一轨道，全靠道岔的引导，列车速度越快，转弯的曲线半径就越大，道岔也变得更长，才能保证列车不脱轨。而要让列车能以数百公里的时速变更轨道，需要同步控制几十个转辙机，推动高速道岔进行转换，这就要求道岔需要保证绝对安全，钢轨不能有一点损伤，连接处必须密实，而转辙机的每个触点都要接触良好。对于整个高铁系统来说，每一个环节都不容忽视。

　　铁路工作人员在深夜列车停运后测量、检查每一处岔道，确保列车运行安全

　　也正是这样一个又一个细节，让中国的高速铁路在短短12年内迅速发展，建成了一个世界上最大的高铁网络，全程达到2万公里，占据世界高铁里程的60%，让高铁真正变成了一种大众化的运输工具，成为越来越多的中国人出行的首选方式。

　　今天，距离不再是点与点之间的物理长度，而是以时间的长短来衡量。路的延伸让人与人的距离在不断缩短，桥梁也正在帮助人们跨越更多不可逾越的天险，成为连通地域和跨文化交流的通道，甚至是开启了人们全新的生活，而这一切背后，是大型设备的制造和技术的不断创新，更是国家实力不断提升的有力证明！祖国的强大，值得我们所有人自豪！

编辑：王彬