这条“非洲天路”火了！不错　确实“很中国”！

　　经过6年的艰辛规划建设，具有中国铁路“纯正基因”的非洲第一条现代电气化铁路——亚吉铁路(埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提首都吉布提)，5日正式通车。

　　亚吉铁路全长752.7公里，设计时速120公里，共分布45个车站，总投资约40亿美元，由中国企业采用全套中国标准和中国装备建造。

这条“中国制造”的铁路长这样↓↓

这服饰、这礼仪，有没有很熟悉？↓↓

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　　值得一提的是，亚吉铁路项目是继坦赞铁路之后，中国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”。两者的不同之处在于，修建于上世纪70年代的坦赞铁路是中国政府的援建项目，而修建亚吉铁路主要是市场和商业行为。

　　自规划到建成，短短6年，在地形复杂多变的非洲大陆，中国铁路建设者创了造奇迹。

　　“中国制造”为什么“能”？

　　够标准

　　亚吉铁路项目正式规划前，埃塞俄比亚政府与中国公司反复沟通，他们发现，中国铁路技术标准不低于西方标准，而且更适合该国国情。埃塞政府同意亚吉铁路参照中国铁路技术标准建设，还决定采用中国现行铁路质量标准对项目进行验收。

　　因为对中国铁路技术标准缺乏细致了解，埃塞方面曾在理解和执行中国规范及标准过程中与中方发生过误会。中铁二局五公司项目经理吴晓凌说，“项目刚开工时，埃塞方面人员仅凭视觉经验就断定桥墩里的钢筋不符合标准，中方施工人员通过理论和实际对比耐心说服，埃塞方面人员才彻底对中国标准和质量放了心。”

　　够经济实惠

　　起初，按照埃塞政府的要求，中国中铁参照京沪铁路标准实地勘测。后来发现，以当地地质条件和经济发展水平，160公里的设计时速经济上并不划算，如果把时速降为120公里则会大大节省建设成本，运营效益也会最大化。

　　埃塞政府对成本下降非常满意，却对降低标准心存疑虑。于是专门聘请一家俄罗斯咨询公司对中方提出的方案进行评估。结果是，俄方完全认可中方方案，并认为中国公司完全有能力建设好这条铁路。打消顾虑的埃塞政府最终在协议上签字。

　　够保质保量

　　由于当地的建筑材料不符合要求，大量建筑材料需要从中国或第三国进口，中铁二局一方面精心筹划，避免因调运材料而延误工期，另一方面积极在当地筹集原材料，自己加工生产，确保高质量建筑材料的供应。

　　例如，建设过程中铁路路基填料短缺，远距离运输不仅成本高，供应也难以保证，中国中铁建设者根据当地火山渣多的特点大胆创新，利用“火山渣掺拌黏土”作为路基填料。这一方法最终被推广运用到整个埃塞铁路项目建设，在节省建设成本的同时提高了建设效率。

　　够接地气

　　中方在设计上还充分考虑了当地民生。例如，亚吉铁路穿越阿瓦什国家公园，为维护当地生态环境，中国公司精心勘测，在设计中尽可能少地改变铁路沿线地形地貌，并通过建立动物“立交桥”等方式，让沿线野生动物可以自由迁徙。

　　铁路通过东非大裂谷的高原台地，会遇到许多低洼地，雨季会产生大量积水，按照中国标准，为保证铁路运行安全，需要设计相应工程把积水排掉，但是考虑到这些水源是当地居民的生活和农业用水，因此通过特殊设计兼顾了运行安全和保护水源两种需求，也节约了大量工程成本。

　　够到位

　　今年7月底，中方正式拿下未来6年亚吉铁路的运营权，并对当地运营管理人员进行培训，由此，中国铁路“走出去”实现了从初期的设备供货和施工建设，向设计引领、技术带动、运营维护的全产业链输出的转变。

　　中国铁建中土集团总经理助理兼埃塞公司总经理李吾良坦言，以往中国建成的铁路等工程在“交钥匙”后，往往交由当地政府或别国企业运营。“一旦后续运营或维护出现问题，他们就会指责中国企业建设的工程有‘质量问题’，这样会降低非洲国家政府发展铁路的信心和意愿。亚吉铁路由中国承建企业负责运营，能够有效避免‘交钥匙’后的问题。”

　　中铁亚吉铁路项目部经理付洵说，建设亚吉铁路某段施工高峰期需要两万人，不可能全部由中国工人承担。于是，培训埃塞本地铁路工人成了中国公司的“必修课”。几年来共培训了1.5万人，不仅满足了铁路建设需要，也为未来当地铁路运营储备了人才。

　　够不畏难

　　为完成亚吉铁路建设，中企铁路员工甚至付出生命的代价。2013年3月27日，中铁二院亚吉铁路站场专业负责人、“80后”青年工程师张鹏，在勘察设计过程中被突发山洪冲走，成为第一位牺牲在亚吉铁路建设工地上的中企铁路人，他牺牲时刚刚结婚不到半年。2015年7月2日傍晚，中国铁建中土集团埃塞铁路项目部附近，一辆运输渣土的自卸车被突发洪水困在一条河里，31岁的工地管理员杨红卫带着装载机紧急救援，不幸牺牲，撇下了国内不到4岁的儿子……

　　中铁和中土牺牲烈士的同事在与记者谈话时说，现在中企对在非洲工作的员工采取了各种安全保障措施，工作和生活条件也都比当年坦赞铁路时期要好很多，但非洲有些施工地区环境恶劣，伤亡事件仍难以完全避免。

　　亚吉铁路将带来哪些实惠？

　　驶向未来的生命线工程

　　亚吉铁路建成通车后，将成为埃塞乃至东非腹地物资出口、交通运输的主要通道，极大改善埃吉两国的交通基础设施现状和物流贸易效率，并将辐射周边国家和非洲内陆地区，故而被两国民众视为“通向未来的生命线工程”。

　　其实在亚吉铁路还没有通车运营前，其生命线作用就已经初步显现。2015年11月，埃塞俄比亚政府急需为该国受旱灾影响的灾区运输大量的小麦等救灾物资。应当地政府的请求，中国企业努力克服困难，利用施工用的内燃机车和这条还处在施工期的铁路，开展救援物资应急运输。中国铁建中土公司通过该铁路运输了7.8万吨的救灾粮食，极大地缓解了灾区人民物资匮乏的压力，铁路所展示出的强大运力和效率也得到了当地政府肯定。

　　据介绍，亚吉铁路正式运营后，将极大提升运送效率，改变当地客货运输方式，使当地的客货运输从100%依赖公路转变成70%依靠铁路。

　　不仅如此，项目修建完成后，其管理、运营还将继续为当地新增大量固定工作岗位。通过开展技能培训等活动，极大提高了当地员工的技术水平，既满足了当地政府和业主的需求，也为项目实施提供了大批技术人才。

　　开启“一带一路”非洲板块

　　吉布提港口地处红海亚丁湾南岸，是亚洲通过印度洋抵达红海进而通过苏伊士运河通往欧洲的重要的战略节点，是“一带一路”战略的重要节点。

　　来自中国等亚洲国家货物可通过印度洋、阿拉伯海，经亚丁湾直达吉布提港，再通过这条铁路运输到埃塞俄比亚等非洲多国。

　　中吉两国政府以此项目的建设为契机，加深政治互信，加强经济等领域合作，签订了“中国进口吉布提97%的产品零关税待遇协定”。埃塞俄比亚则是非洲的窗口，作为东非地区大国，是联合国非洲经济委员会和非洲联盟总部所在地，世界银行、国际货币基金组织、国际金融公司等多家国际组织也在此设有办事处，在投资环境方面拥有诸多得天独厚的优势。

　　过去，由于殖民历史的原因，非洲每个国家都使用原殖民宗主国的铁路轨距标准，无法形成统一的铁路网络。2004年1月非洲铁路联盟第31届大会提出实现整个非洲大陆铁路一体化决议。西非国家经济共同体(ECOWAS)、南部非洲发展共同体(SADC)和东非共同体(EAC)等区域功能组织起到了主导作用，多条跨国家的区域性铁路提上日程，一条区域铁路采用怎样的铁路标准，意味着整个区域内的新建铁路也会采用同一标准。

　　而亚吉铁路项目的建设，让非洲当地对中国技术标准有了直观及系统的认识，两国政府特别是埃方有意以中国标准为基础制定本国铁路技术规范，用于指导后续铁路项目实施。

　　同时，亚吉铁路也为“一带一路”上的国家提供一个铁路项目建设的新方案、新途径，极大地促进了中国铁路标准的认同度，为我国“一带一路”的战略实施奠定了坚实基础。据当地工作人员介绍，项目主体工程完工后，南苏丹、加纳、乌干达、卢旺达等国的代表纷纷来考察本项目，对中国标准表示了浓厚的兴趣，希望能引进中国标准的铁路。

　　新闻多一点

　　坦赞与亚吉的相同与不同

　　经过6年的规划建设，被誉为“新时期的坦赞铁路”的亚吉铁路正式通车运营。之所以称之为“新时期的坦赞铁路”，因为两者之间存在着很多相同，但时代变迁、社会发展、技术进步又赋予了两者很多很多的不同。

　　相同之一，是亚吉铁路与坦赞铁路共同见证了中非双方深厚的友谊。40多年前，在中国经济尚面临困难的情况下，从支持非洲国家争取和维护民族独立，发展民族经济，以及积极发展中国同第三世界国家友好合作关系的战略高度出发，中国做出援建坦赞铁路的战略决策。2014年5月，李克强总理访问非洲期间提出，中国将继续把基础设施建设放在对非合作的重要位置，与非洲合作打造非洲高速铁路网络、高速公路网络、区域航空网络。可以说，亚吉铁路通车，架起了中非经济合作新的桥梁，谱写了中非友谊新的篇章。

　　相同之二，坦赞铁路与亚吉铁路都凝聚了中非人民的智慧与汗水。上个世纪七十年代，为了修建坦赞铁路，5万多名中国专家和工程人员陆续远赴非洲，克服千难万险，修筑了贯通东非和中南非的大动脉。60多名中国专家、技术人员和工人为此献出宝贵生命，长眠在远离故土的土地上。40多年后，中国工程人员同样不畏艰难，远赴非洲，挥洒汗水，贡献力量，与当地人民一同建设了“新时期的坦赞铁路”。

　　相同有之，不同亦有之。与坦赞铁路不同，亚吉铁路建设之时，中国铁路建设能力已今非昔比。上个世纪修建坦赞铁路时，中国铁路发展也刚刚起步，技术相对落后，只能帮助非洲修建出能“跑”的铁路。经过40多年的发展，中国铁路事业取得了举世瞩目的成就。截至目前，中国铁路运营总里程突破12万公里，高铁运营总里程超过2万公里，超过其他国家总和，建立了拥有完全自主知识产权的高速铁路技术标准体系，中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流水平。可以说，中国不仅能“修得了”，还“建得好”，亚吉铁路就是根据非洲当地发展水平“量身定制”并适度超前的现代电气化铁路。

　　更加不同的是，中国铁路建设完成从“授之以鱼”到“授之以渔”的转变。经历了千辛万苦修建而成的坦赞铁路，曾因当地运营能力不足，初期运营时断时续，甚至有一段时间还处于荒废状态，没有最大程度造福当地政府与民众。可以预见，这种情况不会重现在亚吉铁路上。中国公司已与当地签订了长达6年的运行合同，以保障铁路正常运营。中国企业也将对当地人员进行培训，以增强当地运营能力，有朝一日实现自我运营管理。此外，在亚吉铁路建设期间，大批埃塞俄比亚和吉布提技术管理人员还接受了中国铁路技术的系统培训，这为非洲国家发展铁路事业积累了大量宝贵的人才。(完)

编辑：王彬