买新能源车要多掏好几万 补贴退坡幅度未定已产生影响

　　春节后首周，工信部就发布了2019年第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》），乘用车共54款，其中纯电动车型为46款，插电混合动力车型为8款。

　　推荐产品续航里程大幅提高

　　与2018年第一批和最后一批推荐车型相比，今年第一批推荐车型数量大幅减少，其中减少的主要是客车和专用车，本次推荐目录中新能源客车32款，占比30.19%；新能源专用车仅20款，占比19.13%。

　　不仅推荐车型减少，推荐车型的能量密度和续航里程都较之前有较大的提升，300-399公里以及400公里以上的车型增加较多。比如，山西新能源汽车有限公司的帝豪 JHC7002BEV51纯电动轿车的能量密度达到了182.44Wh/kg，在本批次的新能源乘用车中名列前茅，其续航里程达到了450公里；而广汽集团乘用车有限公司的传祺GAM7000BEVA0C纯电动轿车的能量密度也达到了170Wh/kg，其续航里程更高达510公里。

　　补贴退坡幅度未定已产生影响

　　能量密度和续航里程的提升，在某种程度上就是导致推荐车型中客车和专用车减少的一个原因，与乘用车相比，它们技术提升的压力更大，新产品推出的速度自然比乘用车更慢。

　　除了技术要求的提升之外，新能源补贴政策的变动也是对现阶段新能源车辆推广的一个利空：虽然新能源补贴退坡的幅度还未最终确认，但各种来源的消息已经满天飞。一种说法是，2月至6月为过渡期，补贴退坡幅度为30%；7月1日开始，补贴退坡将达到50%。也有消息说，今年新能源汽车补贴整体降幅不低于50%，过渡期3个月，或实行上牌即预拨付部分补贴，取消地方补贴。

　　补贴退坡幅度虽然还没最终确定，但已经被经销商用于车辆的“促定话术”。1月底的时候，记者在荣威4S店里询问纯电动车时，一位销售顾问就多次向记者表述了补贴退坡的事儿，建议记者在补贴退坡前赶紧出手。

　　车企各显神通应对补贴退坡

　　对于补贴退坡，各个新能源车企同样做出了自己的反应：

　　蔚来ES8的购买政策在2月份有了新变化：2019年国家补贴政策发布前提车并上正式牌照，按2018年标准享受国家补贴和地方补贴；2月28日（含）前支付大定，在2019年国家政策发布后，4月30日（含）前上正式牌照，国家补贴按2018年标准享受，地方补贴按2019年国家新能源政策执行。

　　小鹏G3在2018年12月12日正式上市，综合补贴后全国统一售价为13.58万-16.58万元。但2月1日小鹏汽车对小鹏G3的售价进行了调整——综合补贴后全国统一售价改为15.58万-19.98万元，涨幅高达2万-3.4万元。

　　与蔚来和小鹏的反应不同，威马汽车则是采取了对客户进行补贴的办法，在2019年1月1日0点至2019年3月31日24点期间，完成大定支付的用户，若2019年国补地补下降幅度超出1万元，威马都将特别补贴用户：如差额（2018年国补地补-2019年国补地补）>1万元，威马将补贴超出1万元的部分；如差额（2018年国补地补-2019年国补地补）≤1万元时，用户购车价格按2019年国补地补政策正常计算。

　　后补贴时代新能源车企或洗牌

　　如果按照一辆续航400多公里的车辆补贴7万元计算，补贴退坡30%的话就是准车主多掏2.1万元，如果补贴退坡50%的话准车主要多掏3.5万元。这笔多支出的费用无论对车主还是对车企都会产生不小的影响。

　　记者在吉利和荣威的4S店都遇见了正和销售顾问洽谈新能源车的准车主。一位和记者交流的准车主的态度非常具有代表性：既然补贴减少是必然的趋势，那在补贴退坡前出手，能多享受点补贴肯定是比较划算的。与准车主为多享受补贴提前出手不同，车企显然要面对的是补贴退坡下更加激励的竞争。中国汽车工程学会名誉理事长付于武就表示，当前新能源汽车产业已经从补贴为主的导入期进入市场化过渡期，合资股比放开、双积分政策推动下，外资企业将加大在华新能源汽车产品的投放比例，中国品牌企业面临的是一个企业群的竞争，2019年是新能源汽车产业真正市场化的开始。

　　上海交大汽车工程研究院副院长殷承良也曾对媒体表示，新能源汽车补贴在过去发挥的积极作用值得肯定，但是现阶段，其已经对行业健康发展，企业技术进步没有太多好处，应该“早点让那些躺在补贴上度日的企业断了念想”。他认为，补贴退坡会让纯粹做新能源产品，缺少其他业务链的企业压力变大；而那些面临资金压力的新造车企业的日子更不好过，将会迎来新一轮洗牌。 华商报记者 江小红

编辑：杨蓓蕾