【第71个中国空军成立纪念日】从想造飞机的大学生到试飞英雄——王昂

滚动新闻华商网-华商报作者：魏光敬 2020-11-10 19:58:22

[摘要] 王昂，1935年11月出生于上海一个普通干部家庭。1953年9月，18岁的王昂在报考大学时，毅然选择了北京航空学院飞机制造专业。

　　王昂，1935年11月出生于上海一个普通干部家庭。1953年9月，18岁的王昂在报考大学时，毅然选择了北京航空学院飞机制造专业。此时，抗美援朝战争刚刚结束不久，中国人民志愿军空军许多英雄的战斗事迹，给他留下了深刻的印象：击落击伤敌机9架的大队长王海、一次空战打下4架敌机的刘玉堤等，一个个英雄的名字长时间地萦绕在他的脑海里。“将来我要造出中国自己的飞机，让英雄们驾驶着国产战鹰保卫祖国的蓝天。”这是王昂最大的心愿。

　　本来想学造飞机大学毕业后报名试飞员

　　1958年9月，王昂从北京航空学院毕业，恰逢试飞院急需从大学毕业生中招收试飞员，当时这项工作还是保密的，体检时王昂听说是要当试飞员，他心里起初真有点忐忑，因为他对试飞工作几乎完全不了解，毕业后他完全有条件留在大城市，也可以要求留在父母身边。但是为了祖国、为了航空工业的发展、为了能使中国自己研制的飞机翱翔蓝天，他选择了试飞员这样一个充满危险的职业。

　　王昂报名后，先在航空学院学飞行，毕业后任飞行教员。1962年6月，王昂正式参军，成为中国人民解放军空军部队的一员。人伍后，他利用自己的专业优势，再加上勤奋和不懈的追求，较短时间内很快改装了歼5、歼6、歼7等各种机型，成为一名合格的长空卫士，那个年代具有这种知识和学历的人民空军飞行员还是很少，能成为一名试飞员更是凤毛鳞角。1966年王昂跨进了试飞员行列。

　　试飞员与普通飞行员不同，首先要求驾驶技术出类拔萃。一个好的试飞员能够在设计方案论证阶段从作战使用的观点出发，帮助设计师对影响飞行安全的设计提出修改意见。

　　通常，科研人员为了获得某个试飞课目的数据资料，要在飞机上加装各种仪器，通常试飞员在空中只要按科研人员要求飞行就算完成了任务。但王昂不是这样，他不仅能够把科研人员要求得到的数据变为现实，而且还能充实科研人员的设想。

　　一次，王昂驾驶歼8I型飞机进行最大速度试飞。当飞机速度超过两倍音速后，他按试飞要求切断了发动机的加力。此时，飞机剧烈地震动起来。当他把加力再次接通后，震动又消失了。下飞机后，王昂向科研人员详细说明了在空中遇到的异常现象，从理论上分析了现象的原因、震动的性质等问题，并提出了可靠的飞行数据。他讲得不仅生动，而且有理论，有实践，非常透彻。科研人员根据王昂提供的情况，找出了飞机产生震动的原因，对症下药，将飞机的有关部件作了新的调试。当王昂再升空进行最大速度试飞时，这一现象再也没有发生。

　　为了国家利益一定把飞机开回去

　　1970年6月28日，王昂驾驶国产歼6飞机进行“飞机性能”试飞。当做完半滚倒转，飞机退出俯冲拉起转入上升时，突然产生剧烈的纵向俯仰摆动和左右摇晃。这猛烈的摆动让他甩掉了同飞行指挥联络的耳机插头，绷断了座椅上的安全带，头部多次撞击座舱盖而出血。由于摆动频率过快使人完全失去自制和应对能力，造成咬伤舌头和两边内腮，口腔出血，剧烈的疼痛和脑震荡几乎使他昏迷过去。

　　在这一瞬间，飞机正负过载交替反应，他的眼睛什么也看不见了。飞机危险，人也危险。弃机跳伞个人安全就有了保证，但飞机就要坠毁，这将给党和人民的生命、财产造成严重损失。一个共产党员、人民的试飞员，以国家利益为第一生命，决不能丢掉党和人民交给的飞机，“一定要飞回去”，王昂以惊人的毅力双手牢牢抓住驾驶杆，采取紧急处置措施，经过10多秒的搏斗，飞机才恢复了平稳。这时飞机的高度已由5500米下降到2500米，机翼下的山峰越来越清晰，他坚定沉着地一面加大油门操纵飞机转入上升，一面为了及时取得同飞行指挥的联系，用双腿夹住驾驶杆，腾出手来接好耳机插头。这时，飞机又发生与第一次相同的摆动，他意识到这是操纵系统有了重大故障。他想用左手去关闭液压操纵电门，但几次都被剧烈的摆动打了回来，手指都碰肿了。飞机逐渐下沉，翼下的山峰露出了尖，眼看剩余高度不多了，情况越来越严重。加强舱内的弹射救生把手就紧贴着人体，他只要用手一拉或一握，在1~2秒钟内就可以安全脱险。但他又一想，只要飞机还有一线希望，宁肯担最大的风险也要把飞机飞回去。

　　他再度努力拼搏，终于关闭了液压操纵电门，改用电动操纵飞机，并迅速再次接上耳机插头，与塔台指挥员恢复了联络。在飞行指挥员的密切配合下，他吃力地驾驶着战鹰，艰难地向机场飞来，安全操纵飞机落地。事后查明，是因飞机力臂调节器严重故障引起。他的这次安全着陆，不仅挽救了飞机，而且对改进歼6飞机操纵系统提供了可贵资料。上级党委为表彰他的英雄行为，给他荣记二等功。

　　高空突发险情沉着处置安全着陆

　　1976年5月28日，王昂驾驶新型歼8I型飞机，进行空中炮射检验试飞。这次关键的试飞直接关系到新型飞机能否最后定型和批量生产。13时55分他驾机起飞，按预定计划完成了12500米高度的任务后，正准备在8000米高度完成M数(即超过音速的倍数)1.5倍的检飞动作。当他接通发动机“加力”，M数增至1.24时，整个仪表板出现抖动，而且随音速的增大抖动也越来越厉害。

　　当时，王昂根据飞机固有的特点和战友介绍的经验以及自己的实践体会，认为这种现象是由一种单一性的方向舵抖振所引起的，一般在音速大于1.34~1.35倍之后，就会自动消失。所以，他当即报告了指挥员，并采取了应急措施，可是，当M数增至1.38倍时，抖动并没有消失。要不要继续增速呢?他想，作为一名试飞员，不能畏缩不前，如果有点不正常就退回来，一种新型飞机的性能怎么能试出来?2~3秒过去了，当M数增至1.41时，抖动不仅没有消失，反而加重了，人被抖得上下左右摇晃，感到非常难受，仪表也看不清楚了。同时又听到“啪、啪、啪”三声巨响，好象重物打击尾部一样，并接连三次倒杆(后来知道这是由于左发动机加力燃油导管断裂后，燃烧气体从操纵杆联结处冲出来，把机体打了三个大窟窿)，发动机的声音很不正常，他迅速关断加力。但又出现了意外情况，右发动机关不掉(加力电缆被烧断)，推力减不下来。这时他已意识到问题的严重性，但他很快镇静下来，暗示自己：“要冷静、要果断，尽一切努力把飞机飞回去。”于是他果断使用应急方法，关断了右发动机加力，抖动才停止了。

　　王昂一面继续观察飞机的工作情况，一面收油门，放减速板，下降高度。当高度4000米时，听到进气道声音不对劲，发动机开始震动。他想，如果是飞机方向舵抖动，为什么M数大于1.35以后仍不消失?为什么出现飞机水平尾翼倒杆和异常声响?根据自己的试飞经验，他断定飞机已极不正常，不能在空中耽搁时间，要争取尽快着陆。可是飞机油量还有1450公斤，按要求着陆油量不能超过1200公斤，否则，可能损坏着陆装置，给着陆带来一定困难;如果要消耗完超重油量，就需7~8分钟，是带故障继续飞行呢?还是争分夺秒尽快着陆呢?王昂权衡了利弊，决定采取后者。

　　当时飞行指挥员不十分了解飞机的严重情况，要求他通场一次，以便观察飞机姿态，但王昂正确判断了飞机状况，坚决请求直接着陆。经指挥同意，飞机在顺风每秒2米的条件下接地，突然，又出现了新情况，放不出减速伞(事后检查减速伞已烧坏)。他当机立断，一方面握刹车，一方面迅速关闭左、右发动机，由于顺风飞机速度仍然很大，眼看离保险道口不远了，只好使应急刹车。就在此时，他发现保险道口有位骑自行车的老乡，车后还带着一位老大娘，正在右机翼前方同向前，飞机距老乡越来越近，千钓一发之际，王昂脑子里只有一个念头，一定避开乡亲，不能撞上。他狠劲将应急刹车拉到底，左边机轮当即爆破，飞机从老乡身边擦过，冲出跑道314米，安全停住。

　　当王昂离开驾驶舱时，机身下部已冒出熊熊火焰，地面及时抢救才扑灭。经检査，飞机在空中已严重烧伤，根据飞机损坏程度看，如果试飞员判断不准，犹豫不决，或通场着陆延误时机，必将导致严重后果。不仅会对分析事故原因带来很大困难，使歼8飞机定型试飞受到严重影响，而且还会给国家财产造成严重的损失。这次新机空中险情，直接原因是左发动机加力燃油导管断裂。王昂临危不惧，正确处置了这次特殊险情，以实际行动为新型歼8飞机提高质量，早日定型作出了贡献，再次荣记三等功。