原料价格冲高 “小电驴”为何没迎来“涨价潮”？

　　铝、铜、铁涨幅超40%，塑料粒子涨幅超80%，大宗原料价格持续冲高，电动自行车生产成本压力陡增，不少打算选购“小电驴”的市民担忧车价会不会跟着上调。

　　4月26日，记者探访西安土门、伞塔路电动自行车交易市场发现，预想中的“涨价潮”并没有到来，取而代之的是行业激烈“内卷”。两大市场内车行密布、品牌高度重合，经销商既要消化老国标车型的库存压力，又要卷入“以价换量”的恶性竞争，盈利空间持续压缩，经销商们深陷经营困局。

　　原材料价格上涨　车价“按兵不动”

　　一张调价通知，撕开了电动自行车市场潜藏的压力。4月以来，雅迪、爱玛、台铃、九号等一众国民电动自行车头部品牌接连官宣调价，单车售价涨幅普遍在100元至300元之间。代步出行的“小电驴”迎来集体涨价，瞬间成为消费者热议的焦点。

　　“涨价潮”的背后，是成本端的双重重压。

　　“不光是电池贵了，做车架的钢材、做轮胎的橡胶，价格也都涨了超10%。”西安爱玛电动车品牌经销商李先生说，电池、铝材、铜线与铁件是生产电动自行车的刚需主材，加起来占到整车用料的六成至七成，原材料价格上涨推高了整车生产的基础成本。除此之外，新国标落地实施后，行业安全标准全面革新，从阻燃防护、北斗定位，到动态安全监测、防篡改管理及产品品质管控，各项规范全面升级。技术研发、设备改造与品控升级的叠加投入，进一步分摊至单车，推动生产造价持续上涨。

　　层层加码的生产成本，会不会让消费者买单？对此，记者探访了西安土门、伞塔路两大电动自行车交易市场，却看到了与“涨价潮”预期截然不同的景象。作为周末消费黄金时段，这两大交易市场并未迎来客流高峰，每家商铺都坐着两三名销售人员，放眼望去，从业者的数量远高于消费者。面对市场疲软行情，经销商们纷纷让利促销，不少品牌的展车上都挂出了“补贴直购价”“99抵300元”“直降500元”“以旧换新抵300元起”的促销牌。记者实地询价发现，台铃、爱玛、绿源等品牌多款新国标车型价格下调，并未跟随厂商涨价；老国标库存车销售压力大，部分车型售价已跌破进货成本。

　　“今年，电动自行车退出国家以旧换新补贴范围，政策驱动的增长红利彻底消退，一季度市场销量不佳。”雅迪电动车经销商刘先生坦言，“市场已从高速扩张进入存量竞争阶段，市民消费愈发谨慎，购车预算不断缩减，大多青睐1500元-2500元中低端刚需车型，贸然涨价就等于把客户往别家推。”

　　同时，消费观念持续务实化，不断改写两轮出行市场的竞争格局。记者观察到，不少消费者开始关注精品二手电动自行车，高性价比成为购车首要考量。“只要车身结构稳固、安全可靠，二手车更换电池便可延长使用周期，不必盲目添置新车。”西安工程大学学生小柳表示，他与舍友的通勤电动自行车，都是在伞塔路交易市场淘来的二手车。而不少拥有“小电驴”的市民则表示，“日常用车能修就不换，能省则省”。

　　随着电动自行车市场增速放缓，昔日被边缘化的自行车业态逆势回暖。亲子骑行、休闲运动需求持续释放，带动伞塔路交易市场自行车门店客流增长，高端折叠车型备受追捧，动辄3000元以上的定价，与中端电动自行车价格比肩，打破了大众对自行车平价代步的固有认知，也折射出出行消费需求的多元重构。

　　行业“内卷”经销商降价抢订单

　　穿行于土门电动自行车交易市场，最直观的感受便是门店密集、业态趋同。短短200米长的街道上，密集分布着两家爱玛、两家九号、两家台铃门店，同品牌门店相隔仅百米，几乎是“贴脸”竞争。走进各家商铺，大部分车型外观雷同、功能配置相似，当产品、品牌、服务都拉不开差距时，降价成了经销商们抢订单的唯一办法，“自刀让利”成了市场常态。

　　“内卷”最先刺痛的，是身处一线的经销商。今年31岁的小桦（化名），是土门电动自行车交易市场里的“老商户”。19岁入行，他在这条街上深耕了12年，见证了西安电动自行车行业的黄金时代——市场最火热的时候，他一年“倒腾车”能挣200多万元。而如今，摆在他面前的是：去年三家九号电动自行车门店亏损50余万元的账单。

　　“200米长的街道挤下多家同品牌门店，品牌无序拓店造成客源大幅分流，门店每年房租、人力成本耗资80余万元，光靠卖车根本包不住。”提起去年的亏损，小桦满是无奈，由于电动自行车行业准入门槛较低，新商户持续涌入，加剧市场内耗。今年他选择换牌经营，从九号改做台铃，依旧没能躲开行业“内卷”的漩涡。

　　“卖一台车能赚150块钱已经是很好的行情了。可现在，不少车型根本赚不到这个数。”小桦指着门店里一款主流电摩车型菲萌优享CE版，为记者算了一笔账，“这款车厂家进货价是2399元，此前售价2599元，如今为了引流、拉动门店整体销量，我们直接将售价降至2099元，把厂家给予的售车补贴让利给消费者，卖一台车只挣70元。”

　　2025年，中国电动两轮车销量达6370万辆、保有量达4.3亿辆。在这个堪称“国民出行第一赛道”的行业里，小桦的经历并非个例。记者走访发现，目前电动自行车行业内常规车型的销售利润率普遍在5%-7%，即便是一台售价4000元的中高端新车，经销商到手的净利润也不足300元，而这利润，还要覆盖门店高昂的房租、人员工资、水电损耗、售后维保等固定开支。

　　更让经销商们喘不过气的是，厂家强制压货、销量与返利深度捆绑，“一街多店、一店多商”的布局让恶性竞争愈演愈烈，同品牌不同门店互相杀价、跨区域窜货、抢客的情况屡见不鲜，为了完成厂家的销量任务拿到返利，不少经销商宁愿亏本走量。同时，不少品牌推行“线上下单、线下提货”模式，经销商不仅失去议价权，还要被平台扣除服务费。

　　此外，记者走访发现，不合规经营的乱象也进一步挤压了正规经销商的生存空间。由于部分外观相似的车型中，电摩生产成本更低、售价更具优势，不法商家为牟利，给电摩加装伪造蓝牌，混淆车辆属性，打着“无需驾照”“没人查、放心骑”“车辆已解速”等旗号诱导消费者选购。

　　“今年四月的销量，连去年同期的400台都没达到。”小桦一脸迷茫，不知该如何挣脱存量绞杀、低价互砍、创新停滞、渠道失血的经营困局。

　　渠道同质化“二轮车”市场寻突围

　　记者以意向加盟商身份，联系了西安区域多个品牌代理商发现，面对市场寒冬，不少车企与代理商开始调整经营策略，一边整合供应链，批量集中采购严控成本，抵消原料涨价冲击；一边放宽购车付款方式，推出零首付、低息分期等惠民购车政策，拉动终端消费。有代理商坦言，普通二轮电动车生意越来越难做，竞争太激烈，反观三轮、四轮篷车需求稳步上涨，布局新车型、转换新赛道，或许能为门店经营带来新转机。

　　深陷同质化“内卷”与价格战泥潭的电动自行车行业，突围之路在何方？

　　“刚性通勤需求的基本盘，是这个行业最大的底气。”陕西省社会科学院经济研究所副所长、研究员吴刚表示，电动自行车已不是小众代步工具，对众多上班族、外卖员、接送孩子的家长来说，它就是“通勤的腿、谋生的帮手”，全国4.3亿辆的保有量背后，是庞大且稳固的刚需基本盘，但刚需不等于即时消费，被暂时抑制的车辆替换需求，未来释放的节奏取决于消费者的收入与意愿。

　　而对于身处“内卷”中的经销商而言，整车销售的利润空间被压缩，但产业链的其他赛道，仍有广阔的掘金空间。吴刚认为，电动自行车亟须细分市场，针对外卖员的长续航、高耐用车型是确定性的增长机会；同时，随着钠电池技术逐步成熟，其低成本、高安全、长循环的优势，有望逐步替代部分铅酸与锂电池市场，中小经销商可提前布局，抢占新的渠道红利；此外，电动自行车的电池更换、合规的配件改装、维修养护等后市场，需求稳定且利润空间可观，也是经销商转型的重要方向。

　　“电动自行车行业想要走出困局，厂家就不能再靠抄款式、拼低价抢市场，而要在技术、设计与体验上下真功夫。”吴刚指出，行业亟须从过去的“拼价格、拼门店数量”的粗放竞争，转向“拼技术、拼服务、拼生态”的价值竞争，只有产品本身过硬，渠道才稳得住，消费者也才会真正买账。面对行业上下对政策纾困的普遍期待，吴刚则建议，地方政府出台促消费活动应更加精准务实，实行凭购车发票、车架号实名申领、补贴资金直达消费者个人账户的发放模式，从源头杜绝经销商套取补贴、政策红利截留等问题，让实惠真正落到消费者手中，推动市场实现良性循环。

　　“有人说，现在这个行业就是‘卷死自己，淘汰同行’。”小桦调侃道，即便熬走了同行，我们终究还是要想明白，拿什么留住消费者。文/记者　郭沛然　图/记者　王旭东

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