如何降低飞机误点的烦躁感

　　昨天，科技的力量，驱动首架加注了地沟油的飞机，从上海虹桥机场起飞，2小时后在北京首都机场平稳降落。但与此同时，掌声并未能掩盖机场等候航班人们的焦虑。

　　根据媒体引述的一项数据调查显示，全球61个最大的机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，其中杭州萧山、上海虹桥、上海浦东位列“最差三甲”。报道援引中国民航局数据称，如将去年所有内地航班晚点时间加起来，一共可达232年。

　　时间虽不能如此等加来衡量成本，但这些年流量控制、飞机管制、空域管理等这些原本陌生的航空术语，却成了人们生活中熟悉的常用词。但历次的争论中，总没有一个最终的责任承担者。乘客作为最直接的“损益人”，一直寻求着原因。而航空公司往往以“飞行的比乘客更希望准点”来解释他们的无奈，除了无可掌控的天气原因外，中国大部分空域不能为民航所用，同样与日益增多的航班相冲突。而刚刚过去的全国两会中，民航局长李家祥表示自己坐飞机也延误过，人们似乎从这般话语里品味到管理体制的酸楚。

　　甚至，“航班延误是一个世界性难题”这给旅客吐槽得不到圆满解释事实对接上了国际的普遍轨道。可是，误点最高的机场为何都在中国内地？换言之，为何中国内地的航班误点率要高于其他国家地区呢？

　　若要讨论，多半又会陷入到无可止休的境地，而最终的原因导向，仍然逃离不了体制——只有空域进一步放宽，更多的飞机才能往来穿梭在空中航路上，且保持准点。

　　这是所有人的共识，但这一时半会都难以实现。在这之外，飞机晚点与航空公司、机场、空管等多方面有着直接的关联，步调未能协调一致是一个原因，如航空公司归国资委管理、机场归地方政府管理等，加上一些航空公司自身管理不足，造成飞机晚点现象难以根本好转。

　　但如果将这些诸多的原因拆解开来，无非就是管理以及信息对称服务的两大问题。而管理问题，除了国家层面的空域管理体制外，最直接也最需要改善的便是航空公司的管理。

　　如航空公司在管理上，能够充分执行2%的运力预留，是可以缓解一些主要城市的连锁延误，但事实上预留运力没有被认真执行，其中的原因便是市场的驱动力不够强大。像误点率较低的美国，在售票环节，旅客在购买飞机票时，可以了解到自己所乘坐航班在之前几个月内的航班正常情况，这种手段将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，这就逼迫航企不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。当前，国内一些购票的第三方网站，有类似的做法，但只是给出一个笼统的数据，数据的真实性和可靠性并未取得公众的信任。

　　此外，信息不对称成了这些年飞机误点引发投诉事件的最直接因素。这里，内容简单且笼统的气象信息，是其中一个因素。多数航班误点，总会告诉大家因为“天气原因”，但具体是怎样的天气，以及为何旅客到了机场才预测到所谓的天气原因？当前“谁售票谁负责”的语境里，第三方售票平台并不会像航空公司那样掌握准确的气象信息且及时告知旅客，因而这些信息问题未能解决且长期重复出现，人们便表现得很不耐烦。

　　除了气象原因，乘客到了机场或已经登机却不能起飞，最重要的信息便是为何延误，何时可以起飞。现状是，航空公司只能笼统地告知流量控制或者天气原因，但何时起飞，由于航空公司、机场、空管部门之间的信息无法准确共享，导致空管不告知具体信息，机组成员和乘客一样处于“只能等着”的状态。倘若遇到大规模航班延误，空乘和地服人员“一问三不知”更是稀松平常的事儿。

　　这些问题的要害，既是飞机误点的原因所在，也是可以让飞机误点现象得以缓解的有效途径。飞机延误是一个极其复杂的过程，其中有各种因素叠加的成分，“天高任鸟飞”还只是人们对航空的想象，但无论如何，“上苍”广阔无垠，“天路”不能越走越窄。

编辑：曹静