45公里25‰大长坡中国之最世界罕见 铺轨全程带刹车
西成高铁途经中国地理上最重要的南北分界线，是我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路，地质地貌十分复杂，为全线设计、建设的难点和重点区域。其中陕西境内段的轨道铺设任务极其严峻。
作为首条穿越秦岭的高铁建设，工程建设有什么特点和难点？在宁强南站铺轨现场，王振波告诉华商报记者，“工程建设有两大特点，一是工程以桥隧为主，桥梁127公里/48座，隧道189公里/34座，桥隧比高达92.1%，要穿越包括亚洲最长的高铁双线隧道——天华山隧道在内20座隧道组成的134公里的秦岭隧道群。最长的是天华山隧道16公里，西成高铁秦岭隧道群从清凉山隧道入口，至赵家岭隧道出口，仅超过10公里的特长隧道就有7座，形成了长达110公里的长大密集隧道群，这在我国高铁建设史中尚属首例。围绕长大隧道群救援疏散难问题，在西成高铁秦岭隧道群中设置了7处救援站，包含列车临时停靠点、疏散梯道及救援通道等，全面做好防灾救援疏散设施建设。
二是有最内最长高铁连续长大坡道为全国之最。西成高铁从西安北站引出后，一路上坡，采用25‰的大坡度设计，为国内山区高速铁路首创。而是还需克服长大坡道对机车牵引制动、牵引供电、运输安全等重要因素，其中长达45公里的25‰的长大坡道，直接落差1100米，大大缩短了线路穿越秦岭地区的长度，为全国之最、世界罕见。”
提到那段大长坡轨道铺设，中铁十九局集团第六工程有限公司西成客专铺架工区总工程师田静回忆道，“难度最大、最危险的就是铺设那段长达45公里的25‰连续长坡，高差达到1100米以上，一段钢轨500米，机车刚铺好前一段，如果不带刹车仅因自重就会溜坡300米，再往前一点就没有轨道了，非常危险，因此全程需要带着刹车铺轨。在平地铺设轨道每天约9公里，但是在秦岭隧道群的大长坡铺设时每天推进5.5公里。我们采用了国内先进的WZ500型铺轨机组，运用‘前拉后推、同步进行’的铺设方式，保证动力的同时确保实现双层防溜保险。
