西安地铁15号线一期全线“洞通” 12座车站主体已封顶

　　8月16日，西安地铁15号线一期航天城站～神舟二路站（工程名）区间右线盾构隧道顺利贯通，至此全线实现“洞通”。此外，全线13座车站中已有12座实现主体结构封顶。

　　成功克服长距离、大坡度掘进带来的施工风险

　　16日上午，华商报大风新闻记者来到位于地铁2号线航天城站B口向南约100米的长安街十字西北角，这里正是15号线一期航天城站的建设工地。

　　工地内一派繁忙景象，沿着狭窄的建设楼梯，记者随着工程人员下到了地下20米多深的位置，这里能够清楚地看到巨大的盾构机已经从隧道钻了出来，顺利完成了这一段的“洞通”任务。终于迎来这一重要时刻，激动的建设者们争相拍照留下这珍贵的记忆。

　　“航天城站—神舟二路站是15号线站点间最长的一段，同时也是坡度最大的，水位深，地质条件复杂，施工难度大。”中建一局西安地铁15号线4标2分部项目经理卢克刚介绍说，该区间总长1574米，线路纵坡达31.95‰，盾构机从神舟二路超深暗挖车站（埋深约52米）始发，克服了长距离、大坡度掘进带来的施工风险，攻克了下穿黑河输水隧洞及小净距下穿地铁2号线运营隧道等诸多难点。

　　预防坍塌首次采用“钢套筒”接收技术

　　同时，与其他盾构机出洞方式不同，这台身长9.3米（刀盘及盾体）的盾构机在抵达航天城站后，直接进入了准备好的钢套筒内。由于该区间接收端地质条件复杂、水位较高，距既有2号线水平距离仅27.5米，为了安全，首次采用“钢套筒”接收技术。在确保2号线运营隧道安全的前提下，顺利实现该区间盾构机的安全接收。

　　什么叫“钢套筒”接收技术？

　　现场人员绍，修建地铁的盾构法区间隧道施工中，始发和接收过程是整个工程中的关键工序，也是难度最大，风险最高的环节，尤其是盾构接收过程尤为明显，盾构法隧道施工在盾构到达接收时具有地下水土涌入接收井的风险，同时盾构隧道下穿地下结构物时若盾构接收方案处置不当，极易引发对地下结构物的破坏及地下水土的流失，继而引发地表沉降,以及地上建筑的破坏。所谓盾构钢套筒接收技术，是指在盾构接收端头预先安装一个直径超过盾构机外径的封闭钢构架套筒，在套筒内装入河沙、膨润土、水泥等材料，形成一个外延箱体，封闭后用以抵抗平衡地下水土压力，使整个盾构接收过程在钢套筒中安全完成。“主要是平衡压力，可以有效预防坍塌等风险。”工程人员解释说。

　　区间铺轨完成过半  机电安装和装饰装修工程已展开

　　据悉，15号线一期工程全长19.46公里，2020年9月29日开工建设，计划2025年建成通车。

　　线路西起细柳站，东至韩家湾站，共设13座车站，串联了西安高新区、长安区和航天基地，是主城区南部的主要客流走廊，建成后不仅能够满足西安市高新区、长安区及航天基地市民的基本出行需求，还覆盖了西长安街段沿线及周边大学城区域内的众多高校，能够有效缓解该区域的交通压力，进一步完善轨道交通线网体系，提升轨道交通服务水平。

　　线路自开工建设以来，西安市轨道集团秉承“建设地铁就是建设城市”的建设理念，合理组织、精心筹划、创新工法，全力推进工程建设。据西安市轨道集团建设分公司项目管理一中心副主任王征介绍，目前全线13座车站中，已有12座实现主体结构封顶，区间铺轨完成过半，机电安装和装饰装修工程已全面展开，全自动样板段已提前实现“电通”和通信系统三通节点目标。

　　西安地铁15号线一期新建站点10座，分别是细柳站、府君庙、祝村西、祝村、郭杜、樱花广场、邮电大学、长安广场、皇子坡、东兆余。另有3个既有换乘站，地铁15号线可以与地铁6号线在郭杜西站换乘，与地铁2号线航天城站换乘，与地铁4号线东长安街站换乘。

　　除了15号线有重要进展外，近期，西安地铁8号环线已启动全自动场景遍历调试，地铁10号线一期进入空载试运行阶段。此外，6号线一期南段全线工程已完工，基本具备竣工验收条件；5号线一期东段全线开始空载试运行，安装装修累计完成65%。2024年，上述“两线两段”将陆续开通，西安地铁运营里程将突破400公里，达到403公里。届时，西安市民的地铁之途将愈加便捷高效。

　　华商报大风新闻记者 李琳 强军

编辑：方正