《2024年西安市城市交通发展年度报告》发布 这些问题需破解

■绿色出行比例连续两年下滑至72.1%

■2024年公共交通机动化出行分担率下降至54.9%

■西安西站缺乏轨道交通接驳……

日前，西安市自然资源和规划局官网正式对外发布了《2024年西安市城市交通发展年度报告》（以下简称《报告》）。从交通供给、交通需求、交通运行、城市客运等多维度、全方位呈现了西安过去一年的交通发展变化。《报告》指出，2024年，西安市对外交通、轨道建设、交通管理不断完善，各项重点交通项目稳步实施。城市交通出行规模基本恢复，交通智慧赋能、精细化管理提速追赶，综合实力提升，发展韧性进一步增强。

在梳理了城市交通发展的重点工作，记录了年度交通发展进程的同时，也指出了问题所在，还提出了不乏前瞻性的可行性建议。比如，以下这几个——

>>能源转型与出行结构优化需“协同并进”

《报告》显示，西安市居民出行范围和往年一样，依旧主要集中在中心城区。2024年，西安市中心城区居民日均出行量1366万人次，同比提高6.1%。通勤出行也依然是居民出行的主要目的，占比逼近六成，达到59.7%，与此同时，平均通勤距离9.1公里，平均通勤时间39.6分钟，较2023年增加0.3公里和增加1.5分钟，这说明，随着城市规模不断扩大，城市居民职住分离现象更加明显，面对2024年居民平均通勤出行时耗、出行距离的小幅增势，《报告》认为“通勤效率在一定程度上得到维持”。

分区县来看，居民出行需求主要在未央区、莲湖区、新城区、碑林区与雁塔区之间。其中，通勤联系主要集中在高新-雁塔-碑林、雁塔-曲江以及莲湖-碑林-新城之间，其次是经开-未央、高陵-泾渭新城、浐灞与灞桥之间。相对而言，碑林、新城、莲湖通勤距离较短，阎良区、鄠邑区、周至县通勤距离较长，出行耗时较长。

从出行方式结构来看，2024年，小汽车（含摩托车）占比增至21.3%，同样近年保持增长势头的轨道交通也升至20.2%，常规公交占比则连续穿透15%、14%两个关口，直降为13.8%，非机动车（含共享单车）占比较上年略增，为14.3%，出租车（含网约车）增至6.6%，步行比例略有下降，为23.8%。通过纵向比较，《报告》认为机动车、轨道交通出行比例进一步增长，出租网约车与非机动车出行比例大幅度提升。

只是，这种令人欣喜的增势，并没有产生期待中的综合效应。因为在新能源车辆和摩托车消费增长带动下，机动车保有量连续三年以9%的幅度增长让西安已经成为全国千人机动车拥有量排名前三的城市，那么，机动车、轨道交通、出租网约车、非机动车出行比例的增长，按说是出行方式的更绿色、更环保，可现实恰恰相反，绿色出行比例连续两年下滑至72.1%。《报告》分析指出“这反映出能源转型与出行结构优化之间出现背离”，并认为与城市慢行系统发展滞后紧密相关——“一方面非机动车道占用现象严重，慢行路权保障不足，整体品质不佳；另一方面，电动自行车出行需求迅猛增长，但相关设计建设要求和管理办法未能及时调整更新，无法保障其安全通行，进一步削弱了绿色出行的吸引力”。

如何变能源转型与出行结构优化从“背离”到“协同并进”？这无疑是打通“任督二脉”的关键所在。《报告》提出两条重要建议，除了强调要严格执法清理违法停车与占道经营，完善轨道及公交站点、商业区、居住区等需求密集区域接驳配套设施等诸多常规措施，以重塑高品质慢行环境之外，另一条建议呼吁从两个新方向强化政策引导，一是探索用车成本调控政策，研究在特定区域或时段实施合理的小汽车使用成本调节措施，如深化停车差别化收费，引导理性用车，抑制不必要的私家车出行。二是推动实现轨道、公交、共享单车“一票联程”，建设一体化出行服务平台，扩大信息服务覆盖，吸引市民选择绿色出行方式。

>>职住分离加剧和公交服务保障不足的双重挑战

公共交通优先，是城市居民出行的共识。早在2012年，西安就成为全国第一批“公交都市”建设示范工程创建城市之一。目前，西安形成了以轨道交通为骨干、地面公交为主体的一体化公共交通体系。

从公共交通供给看，2024年，轨道交通运营里程突破400公里，网约出租车数量较上年增加8886辆，巡游出租车数量比上年减少了3辆。总体上，城市轨道交通和出租车基本面保持了上涨或者稳定，自行车和公交则是另一番景象：共享单车投放量增加1万辆，公共自行车减少了0.2万辆，常规公交在运行线路数量、线路总长度、公交保有量三项数据均较上年有所减少。

从客运量看，2024年，轨道交通年总客运量14.05亿人次，年日均客运量383.87万人次。网约出租车年总客运量2.06亿人次，年日均客运量56.25万人次，同比增加27.1%。巡游出租车年总客运量2.63亿人次，年日均客运量71.78万人次，同比降低9.6%。公共自行车和共享单车骑行量较上年增加26%，日均骑行量总计达到107.74万人次。而常规公交客运量较上年再次降低，年总客运量6.81亿人次，较上年降低4.33%，年日均客运量186.02万人次，较上年日均降低8.96万人次。

常规公交多项关键数据的普降、公共自行车和共享单车的增长，都和轨道交通密切相关，前者是被轨道交通所挤压，后者则受惠于轨道交通的带动效应。这是城市公共交通体系升级迭代的必然，但在公共交通年客运总量呈现出同比增加之势、轨道交通客流占比也已接近六成，2024年公共交通机动化出行分担率却不升反降，下降至54.9%，就不免让人要问：何以如此？

城市公共交通机动化出行分担率，是指城市居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例，是衡量城市交通结构合理性和公交优先政策成效的核心指标。按照交通运输部、国家发改委联合印发的《绿色出行创建行动方案》中“超大、特大城市公共交通机动化出行分担率不低于50%”这一要求，54.9%本是个拿得出手的成绩，可是和自身历年成绩一比较，就是让人无法释怀的“不进则退”。《报告》认为“反映出城市蔓延背景下，职住分离加剧和公交服务保障不足的双重挑战。产业外迁与居住区扩张推动长距离通勤需求增长，但外围轨道站点的一体化服务与常规公交线路未能有效匹配通勤需求的变化，客流吸引力仍有较大提升空间。当前亟需结合通勤特征、轨道线网布局和道路运行状况，系统推进公交线网优化与专用道的动态管理，以此增强公交服务的精准性和可靠性”。

>>“综合交通枢纽协同不足，一体化衔接效率亟待提升”

西安，是全国等级最高的国际性综合交通枢纽之一。着力打造航空、铁路、轨道、公路等多网融合的国际性综合交通枢纽，不仅是未来一段时间古城西安交通事业发展的落脚点和出发点，也是实现城市能级跃升、加快国家中心城市建设的关键拼图。华商报大风新闻记者注意到，“综合交通枢纽协同不足，一体化衔接效率亟待提升”是《报告》中明确点名的现状问题之一。

问题主要表现在三方面，在设施层面，咸阳国际机场与城市中心的联系，轨道交通仅靠14号线换乘2号线、4号线，全程耗时约75分钟，效率偏低；西安西站缺乏轨道交通接驳，与最近的城西客运站公共交通换乘时间超1小时；7个一级公路客运站有6个远离铁路枢纽，4个未实现轨道衔接。在运营层面，枢纽内部各方式运营衔接滞后，已出现高铁集中晚点时未能与轨道运营时间有效联动的情况。在规划层面，空铁联运方案尚未明确，西十高铁蓝田站，西延高铁高陵站、富平南站等枢纽的交通组织及周边路网建设相对滞后，影响整体枢纽功能发挥。

《报告》建议从硬件整合与软件优化两个方面发力，推动枢纽群从独立运行向网络化协同转变。

硬件如何整合？一是研究利用现有高铁线路资源及周边用地，规划建设机场-银西高铁联络线、机场-石何杨-三桥联络线，提升机场与高铁网的衔接效率。二是推进城北客运站与西安北站、城西客运站与西安西站的一体化整合，实现近距离换乘与功能互补。三是加快推进轨道交通第四期建设规划报批，加快完善各线路的快捷接驳体系，结合轨道建设时序，优化西安东站等铁路枢纽与公共交通网络的衔接方案。

软件怎样优化？一是推动咸阳国际机场、国铁、市交通局、轨道集团等数据互联，集成航班/车次、地铁拥挤度、出租车候车队列等实时信息，纳入一体化出行服务平台。二是通过综合信息屏、手机APP、广播等渠道，为旅客提供可靠的全链条出行信息指引。三是建立动态调度与应急联动机制，实现轨道末班车灵活接驳晚点高铁、跨方式运力调配等功能，提升枢纽群整体协同效能。 华商报大风新闻记者 刘立春 杨鹏

编辑：张进