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■ 吴 江
7月20日，在沪宁城际高速铁路从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组火车上，有的车厢只有一名旅客或者数名旅客，更有车厢没有旅客，主要是价格原因影响到上座率。(7月22日《工人日报》)
接近了飞机速度的高铁，收你“飞机价”要说也天经地义。既然你享受了高铁的高端服务，稍微多掏点钱其实也理所当然，这和五星级饭店吃一顿比路边摊更贵要说是一个道理。然而，一名乘客的上座率的确有些尴尬。
莫非是公众对于高铁的高速不感兴趣，更钟情于慢车不成?答案显然是否定的。但是，别说普通市民，就连一些商务人士也因票价大大超出报销标准不得不弃高铁而专投大巴的怀抱。或许有人会说，既然高铁投入不菲，当然需要收回成本，没有理由定成“萝卜价”。但是，问题在于，作为基础设施的高铁，假如全部是奔着利润和利益而去的话，显然偏离了初衷和本意，假如定价无视市场的承受力，过度的利益诉求和过高的定价，也必然遭遇市场的抛弃。
在这方面，其实不乏经验和教训，福州至北京动卧列车的停开正是先例。有位在铁路部门的朋友对笔者说，这趟动车最夸张的一次只载了八名乘客，车上的乘务员都比乘客要多。更有一些上座率低的动车，则被人们戏称为“每天拉着椅子跑”。
基于上述观点，高铁时代的确应该让公众享受更快捷便利的交通，但是如何让高铁更大程度地发挥效益，恐怕不能简单地定高票价，而应更多考虑市民公众的承受力。至少，面对沪宁高铁的低上座率，铁路部门显然更应及时根据市场做出票价的调整，而不能去打停开普通车次的主意。
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