财神国开行

　　在各城市地铁等城市轨道交通项目的贷款信息中，几乎都会出现国家开发银行的身影。

　　在国务院批复的轨道交通近期建设的15个城市之中，各城市首个项目中长期贷款均有国家开发银行的贷款。各城市都将国家开发银行当作城市轨道交通项目的大财神。

　　根据国家开发银行年报，2002年以前，该行是地铁建设唯一的资金提供者，截至2005年末，该行对地铁线路建设的贷款已发放420亿元，占整个地铁建设总投资的25%。截至2006年末，该行对地铁及轻轨线路建设已承诺贷款人民币1047亿元。

　　随着地铁建设的加速，国家开发银行为地铁等城市轨道交通项目提供的贷款也迅速增加。

　　国家开发银行评审一局局长张庆民在“城市轨道交通国际峰会”上介绍说：“截至2010年3月底，国家开发银行为城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。”

　　近几年，由国家开发银行与几家银行甚至十几家银行组成的银团联合为城市轨道交通项目提供贷款越来越普遍。据记者不完全统计，2009年全年国内16个城市的地铁项目获得总计达2400亿元的贷款额度，绝大部分来自银团，唯一例外是重庆市，其1号线是利用德国促进性贷款两批共计2亿欧元资金申请，而国开行则为3号线、6号线承诺贷款111.9亿元。

　　“2009年以来，各城市轨道交通建设投融资公司基本处于买方市场，银行几乎求着它们放贷。”金永祥对本刊记者说。

　　比如，2009年2月中旬，郑州市城市轨道交通近期规划得到国务院批准。3月初，14家商业银行的主要负责人就对此表示出“浓厚的兴趣”，其中10家与郑州市政府签署全面战略合作协议，银团承诺未来3到5年为郑州地铁项目授信500亿元。5月份，银团就兑现了86亿元的贷款。

　　机制不畅

　　跨越式发展和蜂拥而来的银行，并不能掩盖目前融资来源单一带来的资金浪费和低效率运营的风险。

　　2003年，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道建设管理的通知》，强调要改革建设经营管理体制，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式，参与城市轨道交通投资、建设和经营。

　　轨道交通项目本可以实现资金来源多元化，按照融入资金的性质可分为债务融资和股权融资两大类别。其中，债务融资理论上至少包括国内国外银行贷款、企业债券、信托融资、融资租赁等。在国内外基础设施项目中，比较广泛使用的股权融资方式也至少包括政府财政直接投资、特许经营、公司合营、股票市场融资等。

　　“去年银行大量放贷几乎把刚刚形成的市场机制完全给毁了。如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资呢？”金永祥对本刊记者表示，“这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20%左右。”

　　也有观察者认为，导致我国地铁等轨道交通项目融资渠道单一的根本原因，是缺乏合适的盈利模式，最终原因则在于机制不畅。

　　北京市国资委副主任、京投公司原总经理王灏与公司团队在一起，在北京市轨道交通投融资方面做出诸多创新。在2003年到2009年六年的时间里，筹集了2500亿元地铁建设资金，并将每年平均资金成本率控制在1.44%～2.32%。

　　然而，王灏在新近的一本著作的序言中强调：“我一直认为，北京城市轨道交通的改革缘于建设资金的缺乏??但制约发展的根本还是体制和机制问题。”

　　王灏认为，体制机制问题集中体现在两个方面：第一，政企关系不明确，缺乏科学的补偿机制和补贴方式。政府在地铁投资、建设、运营等环节越位、缺位、错位的现象同时存在。同时，由于缺少科学合理的补偿模式，政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制，积累了大量的历史问题。第二，企业自身的治理结构不完善，企业自身主动提高管理水平，改善运营效率的动力不足。

　　资金压力累积

　　虽然几乎全世界的地铁项目都在亏损，但如国内地铁运营效率之低也是比较少见的。

　　根据年客运量计算，内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人/日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

　　“轨道交通建设的确是‘快’了，世界其他国家都没有这么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现？”中国工程院院士施仲衡感叹说：“北京、上海这些特大型城市的地铁运营效益完全可以大幅度提高。”

　　地铁上项目之前一般都要做可研报告，其中一项就是对客流量进行预测。由于客流量预测存在多方面的不确定性因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。

　　5月27日“城市轨道交通国际峰会”上，北京市副市长、中国工程院院士黄卫说：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。”

　　“如果是市场化融资的话，客流预测做得会更加严格、充分。因为这些数据双方都会做，并且这些基础数据在最终谈判的时候都要用的。

　　但是去年可以很容易地从银行贷款，这些数据只要能编得出来就行了。”金永祥认为，“这就是市场化融资和现行的银行贷款的区别之一。”

　　中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛对《瞭望东方周刊》表示：“地铁建设时机选择不对，也会导致运营效率低下，从而加大财政补贴的压力。建不起地铁，也照样会用不起！”

　　7月19日，在深圳市人大代表视察地铁在建工程时，深圳地铁集团相关负责人诉苦说：深圳地铁运营以来亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元??

　　目前，深圳地铁已运营里程在国内远少于上海、北京、广州等多个城市，即便到2016年其运营里程也只在160公里左右。

　　在没有形成完善的网络，并且运营效率低下的情况下，地铁修得越多一般亏损也越普遍。撇开各城市的经济实力不提，国内很多城市也都比深圳更有理由“叫亏”。

　　京投公司融资计划部经理吴礼顺向《瞭望东方周刊》介绍说，目前北京市财政每年向地铁建设项目累计投入约100亿元，对线路运营亏损补贴则已经在20亿元左右。

　　根据北京轨道交通建设规划，2015年运营总里程将达到581公里，据预测，到2015年，北京地铁当年简单运营亏损将达43亿元(不包括折旧和财务费用)，全营运亏损达170多亿元(包括折旧和财务费用)。

　　这就类似，2015年以后政府每年在运营上的补贴相当于新建一条地铁4号线(注：北京地铁4号线规划总投资153亿元，实际投资可能接近170亿元)。