图为东新街某段，自行车道完全被停车带占用，过往自行车被迫骑行到了快车道上。记者  杨光文

　　前言：从自行车大国跨入汽车大国的行列，中国仅仅用了10余年的时间。就在各大中城市汽车总量迅猛增长的同时，自行车的生存空间却在不断受到挤压。这个曾几何时作为城市主要交通方式且低碳节能、绿色环保的交通工具正不断被边缘化。近日，记者深入古城西安大街小巷，调查造成自行车在城市交通中越来越弱势的原因。

　　8月28日，位于雁塔区南二环永松路某小区门前，常年靠骑自行车上下班的张佑梁师傅被一辆私家车挂蹭正痛苦地跌坐在路边。因为肇事小车是新车，事发时未悬挂机动车牌，张师傅只能自认倒霉。

　　张佑梁无奈地告诉记者：“如今骑车越来越难，城墙里还行，可城墙外不少路都没有专门的自行车道，只能在机动车道上和汽车混行。像永松路就是这样，两边马路上都是停车位，骑自行车的人就只能在马路的夹缝中骑行，像今天我这样被碰那是早晚的事。”

　　骑行空间狭小，时常让骑车人提心吊胆

　　近年来，随着机动车数量的飞速攀升，曾经古城道路上占多数的自行车，渐渐被日益增多的机动车“赶到”了道路的边缘地带。

　　一位长期研究城市交通的专家说，一般而言，自行车能走的路分为自行车与机动车混行道、无防护型自行车道、有防护型自行车道、隔离型自行车道、自行车专用道等几种。目前西安城区道路的自行车道主要为前三种。而这三种，可以说各有各的困扰。在自行车和机动车混行道路上，由于存在自行车、电动自行车和机动车多种速度相差很大的交通工具，很容易造成三者间的相互干扰。在交叉路口这种干扰最为严重。

　　据记者观察，无防护型自行车道不但会有机动车频繁驶入，有些甚至完全被当作机动车停车位，导致自行车不得不驶入机动车道。有防护型自行车道则过于狭窄，有些甚至不能两辆自行车并行，再加上速度快且无声响的电动自行车混行其中，也给自行车骑行带来很大不便和威胁，时常让骑行者提心吊胆。

　　自行车作为重要辅助交通工具的功能还未得到开发，特别是城市内普遍缺乏自行车停放场所。据了解，停车难，常被盗，成为不少人放弃自行车的另一个重要原因。

　　城市规划设计，自行车不能总处于弱势

　　随着西安城市的扩张和小汽车不断递增，道路虽在增加和拓宽，但自行车的生存空间却在不断缩小。这种现象背后，隐藏的则是城市规划和交通设计中的“汽车本位”思想。

　　西安一位从事规划设计的工程师对记者说，现在的西安城市交通非机动车道越来越窄。道路规划设计部门往往认为只要汽车畅通了，交通问题就解决了，从而最大限度满足汽车的路权需要，而作为普通市民出行的主要交通工具，自行车在城市交通规划中的路权正不断被忽视，甚至牺牲。但调查数据显示：公共交通、自行车、电动自行车，仍然是人们的主要出行方式，且自行车、电动自行车占比例更高。

　　自行车被挤压的现状，客观上折射了自行车在与汽车的路权分配中处于弱势地位。伴随城市更新、城市改造和扩建，在人们告别棚户区，告别小巷小道，纷纷住进公寓，有了汽车以后，自行车的人文空间受到了损害，这与城市建设和发展的宗旨显然是背道而驰的。

　　西安石油大学经济学专家曾以宁教授认为，无论是从发展低碳经济的时代要求出发，还是从解决民生问题的视角来看，都应该为自行车这种最平民化、最绿色环保的出行方式，提供良好宽松的环境和完善的设施。政府应树立 “大交通”的概念，把各种出行方式的交通权利统筹兼顾，从而达到既发展机动车又保障自行车的双重效果。

　　低碳经济时代，应倡导骑自行车出行

　　骑自行车出门，曾是家住西华门的杨炳坤老先生生活中的一大享受：“骑自行车出去转转，既方便又锻炼身体。特别是天气好的时候，骑在马路上，微风吹拂，那真是舒服极了”。回想上世纪80年代前骑车出行的日子，杨老脸上写满怀念。

　　如今，随着小汽车逐渐进入寻常百姓家，自行车的生存环境越来越差。滚滚车流中，很多骑自行车出行者越来越战战兢兢。原来那个曾被外国人比喻为“移动的长城”——城市中涌动的自行车流，如今却难觅其壮观景象。

　　比对欧洲和日本等发达国家，因为自行车占地少、投资小、节能环保，还可减少交通拥堵，所以在制定城市交通政策时，已开始特别注重鼓励并不断制定着以“自行车优先”为原则的规划。

　　在西安建设国际化大都市的过程中，在发展低碳经济的时代背景下，当越来越多的人开上私家车的时候，我们是否更应重视自行车的生存与发展，从解决民生问题和百姓顺畅出行的视角出发，鼓励并倡导骑自行车出行。

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