争到高铁就夺得发展先机
相关资料显示,我国正式开通的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路。截至去年,全国高铁运营总里程超过1.6万公里,约占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。
短短几年的时间,我国高铁发展的速度令世界震惊。同时,高铁经济带给我们的巨大收益有目共睹。
“如今,要提升一个城市的品位、经济、辐射力和吸引力,都离不开高铁。”湖北省统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青(微博)告诉长江商报记者,几年前他去长三角一带出差,不理解为什么同一个城市,有了普通铁路、城际铁路,还要再修一个高铁。“现在回头看看他们的经济发达程度和速度,看来高铁的力量确实不一般。”
叶青说,高铁对城市的发展具有巨大的推动力,对区域经济发展的作用也非常大。高铁的建设推动了沿线经济发展,促进了旅游业,还刺激了地方投资建设。同时,高铁能让城市与城市之间实现同城化。
“过去真的很难想象武汉到广州只要四五个小时,这是当年从韶关到广州需要的时间。所以有了高铁,就像把武汉搬到了韶关。”叶青告诉长江商报记者,以前自己从武汉去恩施,开车最快都要6个小时。如今坐高铁,只用4个多小时,路上还可以休息和写材料。城市之间“距离”越来越近了,对招商引资、吸引人才、城市之间的交流,都有直接的好处。
高铁的出现,同样带来了“一小时城市圈”的说法,也意味着一个时代的来临。高铁缩短了时间,拉近了距离,让现代城市的概念扩充为“城市圈”,平衡了交通圈、经济圈,可以极大地提高区域经济发展。
叶青说,过去评价一个城市,要想吸引招商投资,人家会先问问有没有通讯设施,有没有高速公路,有没有机场。但是现在,似乎有高铁才是一个现代城市的“标配”。“交通更方便了,这也是国家经济提升的一个标志。”
老百姓出行选择多了,需要时间短了,舒适度提高了;城市间联系紧了,增加了交流,拉动了经济,推动了就业。如今大家都不惜代价去建高铁,去争、去抢,都是因为知道了高铁的好,尝到了甜头。谁能争到高铁,谁就夺得先机,就意味着有更多发展的机会。
高铁线路需顾全大局
“荆州、荆门本是一家。”对于民间开展的各类“保路运动”,彭智敏认为,表达心愿可以,采取多种方式争取也行,但千万不能太过激进,因为铁路建设最终还是要通过有关部门实施可行性研究、科学论证等程序后,综合考虑建设技术条件、成本等多方面因素才会确定。
“在荆州;在荆门;在荆州和荆门中间,远离双方的市区。”抛开铁路建设的技术需要,这是彭智敏认为可能会出现的三种结果。在上述三种结果中,他更倾向于高铁站点设置落地于某一地的近郊,而不是“争来争去之后,在各方妥协下设在中间”。
“当前最重要的是加快推动项目落地。”彭智敏说,如果民间争论持续发酵,最终上升到官方在政策层面角力,只会推迟铁路的建设,而造成“双输”的结果。因为一旦落在一个居中但人口较少的农村,不仅需要投入更多的基础设施建设成本,也会极大地延后效益回收的时间。
他建议,无论高铁站点最终落户于荆州还是荆门,可以以配套建设两地之间的城际铁路、高等级公路的方式,连接两荆城区与高铁站,以实施人流、信息流的共享。
“既要造新线路,也应该对现有的路线进行改造。”他认为,无论沪蓉第二高铁最终落户哪里,湖北省都要尽快对现有的长荆、汉丹线进行升级改造,提高铁路等级,扩大运能,加快这一区域人流、物流运转的效率。
“这与实现高速公路县县通的目标一样。”他建议由省级部门出台制订计划,通过建设城际铁路、改造既有线路等方式,促进达成实现最高营运速率在200公里/小时以上的高速铁路覆盖50万人口以上城市的目标。
对于荆州、荆门高铁争夺战,叶青表示非常能理解。但他认为,国家选择高铁路线,必然要考虑万全,最终无论花落谁家,都要顾全大局。
叶青说,湖北九省通衢,位于国家中部,是多条主要铁路的必经之路。我国规划建设的高铁网骨架被归纳为“四纵四横”。截至目前, “四纵”干线基本成型,但是长江经济带要发展,现在在湖北境内非常需要一条横向的铁路。
“上海到成都,动车需15小时,普通车将近40小时,如果有条件,一般人宁可选择飞机。”叶青说,沪汉蓉高铁通车后,长江经济带有了真正意义上的快速通道,这条高铁的意义和作用之大可想而知。因此对于高铁的渴望,荆州荆门两座兄弟城市暗中较劲情有可原,但不可同室操戈。
编辑:实习生-贾艳菲
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