中国航班准点率为何亚洲垫底 晚点时间累计183年

　　为了说明这些问题，图四提供一个参考：香港与广东属于两个不同空域管辖范围，空中有一堵看不见的墙。2011年前只有三个进出窗口，目前增加到四个。所有香港起飞正面向北飞的飞机或者南下进香港的飞机都必须在特定的高度上进入香港空域。香港机场2030总体规划研究报告中详细地研究了这堵墙对香港机场的影响和对新建第三跑道的影响，未来需不需要争取新的窗口。而香港对其他方向的空域则开放得多。

　　这个例子说明，每个机场都有自己的空域约束，而且不是什么机密。与香港不同的是，内地机场的本身的空域及对外窗口和通道大概都不能自己说了算。也就是说，所谓“41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动”的部分，并不等于是‘修好了’空路。比如北京市区上空很多地方是禁飞的，这就大大限制了首都机场空路集疏通道的建设。

　　上述民航空域的浪费和航路的不足都不仅是应该而且是可以改善的。看看图五，我国在世界上有民航航线飞行的6977个机场(一个红点代表一个机场，2012年1月OpenFlights数据)中，仅占50个左右(2013年中国官方数据指中国共180个机场，其中130为支线机场)。所以，我们达到欧美飞行密度，还有很大发展和改善空间。

　　真正的本质问题是：上面提出的这些关于空域管制和航路建设一系列问题究竟该问谁？该由谁来解决？我认真关注过这方面内地的各种媒体的报道，发现没有一个采访指出“有关部门”(空管)到底包括哪些部门，采访的对象也从来不包括这些部门，更不用说这些部门主动公开有关的建设、规划、改革、与各个方面如何协调的过程、方案和时间表了。

　　李家祥局长也从来没有提到，他究竟有多大权力和如何促进这些部门去解决问题。比如八月民航总局出台的政策，显然避开了这个根本问题，把飞机‘逼上天空’再说，只是个治标不治本的办法，而且非常反环保。

　　如果事情放在小小的香港，一旦有议员提出相关问题，特区政府主管部门交通运输局必须在立法会回应有关问题，而机场管理局的有关文件也必须在网上或其他途径公开。

　　虽然香港不能和内地比较，因为空域不由军队管理，但有一点很清楚：这不是军事秘密。更重要的是：空域和陆域一样，是国家的资源，是属于人民的。与保护人民使用国家的土地一样，军队的职责是保护人民使用自己的空域，而不是决定他们有没有权利使用这种资源。至于如何让人民善用这空域资源，更不是军方的责任。这就好比如何建设城市交通系统，改善道路交通不该是警察的责任一样。

　　郎咸平曾指出，中国的空域是权钱交易的腐败温床。我很希望这不是事实。不过，只有一条路避免这成为事实，就是把对空域这种属于人民的重要资源的管理透明化。这种有极大权力兼涉及极大资源与利益的空管部门必须有公众监督。这一点，应该是未来最终从根本上缓解整个中国机场全面延误的第一前提。

编辑：蔡勋