中国航班准点率为何亚洲垫底 晚点时间累计183年

　　近年媒体上列举的原因包括四大类：1)天气问题，2)机场管理问题(主要来自官方的说法)，3)航空公司管理问题(也是官方说法为主)，4)空域管制问题。

　　让我们做一个简单的推理，看看这四类问题那个才是真正的重点。首先，如果是天气影响，那应该每个月的影响不同。比如，七月份比三月份差5-10%的正点率。似乎说得过去。但是，为什么其他国家(包括欧美)机场没有如此大的变幅呢？

　　所以，其实气候影响的问题其实与第二个问题——机场管理密切相关。什么天气情况下不能飞，似乎内地机场整体标准与先进国家国际机场的差距颇大。这个管理问题显然不是个别机场可以改善的，它的改善有赖于全天候起降标准的变动，涉及全国机场的设备、人员培训等一系列问题。

　　第三个原因类别是航空公司管理不善。一年前，李家祥局长说，“航空公司的原因大约占了将近40%，流量的原因大约占了27%左右，其他方面的原因包括天气等等”。我个人以为，虽然中国的航空公司们大有改善之处，但他们不应该是延误的主因，因为所有以商业运作为本的航空企业，它可以选择走低成本路线或者专高服务市场，他们可能表现参差，但都希望自己飞得多、飞得准、飞得省油、飞得有竞争力。

　　看看图三，八月各个航空公司的情况显示，大型并有国际航线的国航之正点率比较接近国际水平，而中小航空公司如中国联合航空则最差。这并不全是航空公司的问题。几年前有报道，三大航空公司以外的某公司为了得到枢纽机场的高峰时段，用上千万买通了某关键委员会50%以上的委员。因此，不能排除在主要机场、关键航线上存在不公平竞争的可能性。而这种不公平(比如基地航空公司优先)在世界各地都存在。

　　　最后，第四个原因——空域管制：“南方航空公司的工作人员说，我国民用航路仅占20%-27%，其余73%-80%的航路为非民用所占据。”这与以前一直说，“中国空域八成是军用，两成是民用；美国空域八成民用，两成军用”吻合。但七月底，“某官方媒体引用“有关部门”的表述称，中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。”

　　其实，我个人理解，航路与空域是两个概念，就好像路面与整个地面的分别。应该关心的是到底有多少航路？每条航路的能力是多少？每个机场有哪几条航路？哪条能力不够？大量机场之间通用的‘空中公路’(例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道)的通过能力够不够？如果不够，为什么不够？为什么不能增加新的通道？是否可以增加通道的空域层数？(目前我们的空域利用率低的原因之一就是每层的高度太大，就像我们高层住宅，如果每层层高不是2.8米而是3.8米，少住了多少人？)增加新的通道的困难在哪儿？需要多少时间改善？

编辑：蔡勋