现在的钟楼　

　　上世纪七十年代的钟楼

　　主持人语：

　　经过四次城市规模的扩张和格局的调整，才有了现在的这个常住人口800多万，建城区面积约600平方公里的西北第一大城。如果我们把西安市每一次城市规划中的重要建设者都当做一个城市长跑的接力手，那么，西北国棉三厂毫无疑问是这场接力赛的起跑者，而西安国际港务区则是正握着接力棒向“国际化”红线发起冲刺的领跑者。正是在一棒又一棒的传承接力中，西安城进行着加速度的奔跑，如今，新的选手们已经蓄势而发，而那些曾经同样在跑道上挥洒汗水的参与者，更是不能被前行的脚步所忘记的。

　　再探国棉三厂不复昔日荣光

　　西北国棉三厂，计划经济体制的代表实例，一个曾经盛及一时的厂子，在西安这片沃土上，创造了很多辉煌时代的流行语：“纺织托拉斯”“小上海”“三班倒”“纺织女工”“板寸头”。然而，时代变幻了，时代的产物也就必须谢幕，“转轨”，“改制”，“破产”，“下岗工人”，这是国棉三厂在新时代的关键词。

　　近日，记者来到纺织城，寻觅三厂旧日的踪影。

　　在三厂家属院，有几个阿姨、叔叔悠闲地在门口聊天，坐在一张老式藤椅上的赵阿姨已经年过七十，她是1954年国棉三厂恢复生产时的第一批员工。

　　“当时我们的工资是一月18块钱，1年后就变成24块，这在当时算是很高了，那时候1块钱买的东西，可能现在50块钱也买不到。而且，当时是单位管吃住，8个人一桌菜，饭菜也好，有鱼有肉，看病也不要钱，哪个医院都可以随便看，就等于这18块钱就是净挣的。”她回忆起。

　　另一位头发已经花白的阿姨接过她的话激动地说：“我们当时还有扫盲班、夜校，也不要钱，平时下班大家就去上课。那个时候，大家都干劲十足，都争着去上班，如果哪天没让谁上班，他还会问‘为啥不让我上呢’。至于现在嘛，可能不如以前了，听说是比以前累多了，几个岗位并成一个，工资是长了一两百，可扣得也多了。我们早退休了，也老了，有些事也不清楚，但却觉得挺幸运的。”

　　随后，记者来到国棉三厂厂区，正值上班时间的厂子看上去却很安静，只有两名保安在门口值班。过了许久，一名女工从厂里走出来，从她那里，记者了解到三厂现在的一些情况。

　　这位女工讲道，原先的厂子倒闭后，对不愿继续工作的正式工进行了一次性买断，现在剩的基本都是一些合同工。工资是比从前上涨了130元，可涨的这叫浮动工资，效益好了才发，不好就不发。

　　“我们基本工资一月970元，扣除三金后全勤也就800元左右，而我们缺勤一天就扣130元。这让大家很不满，天热的时候，很多人干脆就不去上班，好多车也开不起来，厂里已经基本没人了。”这名女工说，“造成现在这种情况，有很大一部分原因是因为厂里设备陈旧，工作环境、条件差造成的。厂子的设备从重建后就没有更新过，很多机器已经老化，效率低，还经常出现夹手的情况。空调也是建厂时的空调，已经感受不到凉气，接近四五十度的厂房，实在让人受不了。而且，听说隔壁的四厂工资比我们多二百，所以很多人已经去了那了。”

　　另一名女工则告诉记者，她们的厂子很快就要搬迁了，搬到洪庆，而至于为什么要搬到那里，她们却不并不知情。

　　当记者问她们，对西安成为国际化大都市了解多少，有没有希望厂子借国际化大都市之机有所发展，或者对自己的未来有所展望的时候，她们给出了这样的回答：“对把西安打造成国际化的大都市我们不清楚，我现在最担心的还是怎么养活一家老小，维持家里的生计。来厂子十多年了，效益一直不好。后来换了个厂长，听说还挺有能力的，我们也怀了很高的期盼，希望他接手后能好点，可一年多了，依然没有什么变化。我们现在能做的也就是等，效益好了就好了，破产了、合同解除了，我们也就去另谋出路了。” 记者侯显敏

　　沿着港务大道西安走向全球

　　灞桥区新筑镇，30米宽，双向八车道的西安港务大道上只能偶尔见到一两辆汽车，伫立在大道两旁的宣传牌上印着醒目的一行字 “架起通往世界的桥梁”，“现在的港务大道还没有建好，建成之后将有120米宽，是现在的4倍。”西安国际港务区工作委员会副书记强晓安指着港务大道另一边隔着围栏的黄土地说，在他的眼里，港务大道从修建之初，就是一条各种车辆穿梭往来，繁忙甚至必须要成为巨型大道才可堪重负的国际性要道。“到时候，出口企业的货车通过这条路，把货物运来西安国际港务区，办理完手续，就算是已经出海了，剩下的工作都交给我们来做，他们再沿着港务大道返回就行了。比起现在千里迢迢把东西拉到天津，青岛或者上海出关要省事的多，还避免了很多长途旅行中可能发生的意外，节约时间，节约成本，少费心。”强晓安说，“其实西安国际港务区就是一个港，只不过它建在陆上，但它发挥的功能是一样的，甚至比传统港口更有优势，它等于是给整个西北地区造了个出海口。”

　　无论是纽约，东京，伦敦，还是巴黎，这些影响着整个世界发展方向的国际化大都市都有一个重要的共同点，那就是“临海而居”，这也是他们能够融入全球环境的最大基础，接通了海洋，便接通全世界。

　　但是，西安背靠秦岭，深居内陆，距离海洋千里之遥，“西安没有港口，这是建设成国际城市的关键性短板，制约了西安的国际物流和进出口发展，而没有外向型经济的发展，谈何国际化呢?”强晓安在中国地图的腹地中心地区画了一个红圈，这正是西安的所在地，“所以我们必须建立陆港，通过铁路，将西安与中国其他的海港相连，比如连云港，找到自己的出海口，融入国际经济发展的大游戏中。”

　　今年7月1日，西安铁路集装箱中心开通，这是继西安保税物流中心之后第二个建成的港务区重要工程项目，比起传统的航运方式，西安这个未来中国第一陆港城市，将充分发挥自己在铁路运输上的特殊优势，因为西安是欧亚大陆上最大的交通大动脉——第二欧亚大陆桥的枢纽站点。这条被称为新丝绸之路的欧亚铁路线，是新的东西方交融要道，而西安，则是该条要道上的重要一站，它也将借助这条要道，再现曾经百首相会的繁荣景象，实现“国际化大都市”的复兴理想。

　　“两年建港，五年建区，七年建城，这是港务区的发展时间表。”强晓安说，以当下的城市发展速度，完成这个计划一点都不紧张，而港务区虽未完工却已经受到国内外各种青睐，深圳华南城投资兴建的中国西部华南城一期工程已经破土动工，新加坡物流园也在拟建中。

　　有人称，西安国际港务区的建设，是西安建成国际化大都市所走的第一步，但是，港务区的人并不满足于此，他们在港务区介绍手册的最后一页上，印着对港务区更精准的描述：一个支点，转动世界。记者 罗溯阳