■ 赵 勇

　　国家审计署的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元——— 收支并不平衡。这意味着，目前铁道部的负债总额很可能还不止1.3万亿。审计署报告称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。

　　2014年看起来还比较远，但正如中投顾问流通行业研究员黎雪荣所分析的：铁道部短期偿债风险也比较大。这意味着，正在继续加大投资力度的铁路，必须千方百计开源节流。目前高铁投资正如火如荼，从这里节流看起来很困难，那么很自然，铁路部门很可能得在“开源”上多想办法了。

　　一条来自2月20日新华网的消息或许是一个例证：近期一些旅客反映部分沪宁线普通列车票“限购”，只能买到动车或高铁的车票。而且“限购”的规定不只是针对沪宁线路，在很多长途线路也有“限购”的情况。铁路部门对此的解释是“合理调配运能”，但联想到高铁投入运行以来各地普通列车减少车次、普通车票越来越难买的现实，人们也很自然会有这样的联想：是不是想通过限购迫使大家去乘坐更贵的高铁，以带来更高的利润？这样的担忧并非空穴来风，早在2009年年底武广高铁开通的时候，沿线乘客就发现普通列车的班次相应减少了。去年春运之前，各地媒体也发现，一边是越来越贵的高铁票价，一边则是打工者越来越难以买到普通列车的车票，很多人因此惊呼：我们正在进入“高成本通行时代”。

　　高铁投资浩大，回收成本的期限也很长，这是人所共知的事实。但如果铁路因此真的就加速进入高价时代，让千千万万的普通乘客为高铁投资买单，却也是我们不愿意看到的现实——— 发展高铁是为了更好地服务民生，但如果到后来搞得更多人都坐不起火车，那就与初衷背道而驰了。

　　一个很好的前车之鉴是收费公路，一些高速公路随意延长收费年限、费用流向不透明等现实，让人们对收费公路颇有微词。事实上，当初建设高速公路时，也是因为投资过大，不得不大量借贷，以至于“收费还贷”成为收费公路最强硬的理由。但到现在为止，没有哪个部门说得清楚：高速公路投资里面多少是应该财政支付，多少是不得不向银行借贷的经费缺口？如果本该财政投入的部分也被贷款所替代，那么，纳税人无疑就是为高速公路重复买单——— 纳税是一次，交过路费又是一次。

　　如何在铁路发展的同时让大家坐得起火车呢？如果财政能力有限，能不能放缓进度，缩小规模？这些疑问，是铁路部门的必答题。