2月27日，交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车份子钱将集体协商。减免休息日份子钱，保证出租车司机每周休息1天。交通部副部长冯正霖说，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。

　　关于出租车行业改革的呼声，已出现多年。此次改革的触发点，也应该与近年来多发的出租车行业群体性事件有关。而实施内容，将包括解决出租车司机高份子钱、收入较低、社保缺乏、劳动合同难以签订、工作时间长压力大等具体问题。应该说，交通部等三部门，能够将长期存在改革呼声的出租车行业问题，提上议事日程，并提出一系列的解决方案，还是值得嘉许与肯定的。

　　不过，目前来看，这些措施依然纠结于具体问题，而缺乏整体的打破出租车行业垄断性质的框架设计。也正因如此，上述改革措施能否达到预期的效果，尚需观望。因为，具体到现实中，虽然，员工制经营模式、份子钱集体协商、保证出租车司机每周休息1天等措施，的确能够缓解一些矛盾，解决一些问题，但却依然没有打破高度垄断的行业状况。既然垄断的行业状况还在，那又如何能够破解垄断体制之下的困局？

　　尽管在任何一座城市之中，都有好多个出租车公司的车辆在运营，但是，就实质而言，出租车行业里的公司，算不得真正的公司。在任何一个领域之中，任何一家公司都有因经营不善倒闭的可能，都有遭遇市场风险的时候，但出租车公司却丝毫没有这些风险，即便所属的车辆业绩不好，也不影响公司的利润。出租车行业的垄断性质可见一斑。

　　当初，出租车行业之所以出现公司制，是想解决个体经营者难以管理的问题，但时至今日，当初简单的管理初衷，已经演变为一种管数额、管价格、管经营主体的全面管制体制。出租车这个领域，不是随随便便就可以进入的；出租车公司，也不是谁想开就可以开的。而当行业入门门槛及经营者的经营成本不断被拉高之后，处于上游的出租车公司，中游的出租车车主，为了利润，就只能拼命挤压一线司机，几方的利益分配严重失衡。

　　当然，从三部委的改革设想来看，也不是没有看到垄断的问题。在方案中，员工制将代替承包挂靠制的设想，实际上就是在努力为那些工作压力大、社保缺失的司机减压，但是，在牌照管制没有放松、经营主体依然相同的情况之下，如何能够相信公司、车主为了找回“损失掉”的利润，不会想尽办法再次提高份子钱？份子钱固然可以协商，但又拿什么来保证一线司机有足够的博弈能力呢？

　　因此，出租车领域的困局要想打破，就得有打破垄断的一系列措施。政府对于出租车行业不是不能管理，但一定要拿捏好管理的分寸，不能将管理演变为管制。只有市场中有充裕的竞争主体，只有消除从拍买准入权上获利的想法，只有引入第三方监管机构，出租车行业才能有真未来。