但多位专家均表示，这并非是拥堵的根源。交通部规划研究院一名专家认为，拥堵最重要的原因是，作为京西北的交通主干道，京藏高速承担了太多的货运压力，暴露出这条狭长走廊运输方式单一的弊端。

　　对此，北京市交通研究中心副总工程师温慧敏深表赞同。温慧敏说，解决拥堵最直接有效的办法，就是开辟一条运煤的铁路专线，将原本不应该由京藏高速承担的压力分流。

　　日前，交通运输部部长李盛霖对京藏高速堵车问题进行专题调研，并表示要促进建设新的通道，尽快修建国道110辅线，支持河北尽快修好张涿线。

　　多条高速与国道对接，形成漏斗形路网，对接处的通行速度缓慢，进而导致高速路上等待通行的车辆聚集，造成拥堵

　　多位大货司机介绍，由于多年前的一起严重交通事故，从2008年下半年开始，北京交通管理部门以保证安全为由，拒绝4吨以上的大货车进入八达岭高速，这些受限车辆只好转到4车道的110国道。

　　因而，丹拉、宣大、京张高速上的进京货运车辆从河北张家口怀来县，汇集到京新高速公路，或康庄收费站，然后在北京境内与110国道上的货运车流再汇集到一起，通过110新线，形成西北地区各省市以及内蒙古货运车辆进京的惟一通道。

　　如此多条高速与国道对接，形成一个漏斗形的路网，高速路上车辆越多，对接处的通行速度越缓慢，进而又导致高速路上等待通行的车辆越聚越多，造成拥堵。

　　同时，大量4吨以上货车改道，也导致110国道不堪重负。

　　2.5万辆小轿车，这是110国道设计之初的日通行量，而现在，“每天大货车的通行量是1.2万辆左右，折合成小车，大约有5万辆。最少超出设计量60%。”

　　北京市交管局高速公路支队副支队长王会凭此前分析认为，由于道路资源不够，在京藏高速、西官公路、110国道上的进京车辆，最终汇集到110国道新线，是造成现在道路压力巨大的重要原因。而长期超负荷承载车流，让110国道部分路段出现路面松散等问题，影响车辆通行安全。

　　为此，8月23日起，110国道昌平与延庆交界附近路面开始大修。施工分两期进行，每次保留单方向的一条车道供通行，总工期预计25天。该段施工使京藏高速通行能力比原先降低50%，这使拥堵状况雪上加霜。

　　为了治堵，内蒙古、河北、北京都推出了各种措施。但这些限流措施却并未收到预想的效果

　　根据河北和北京方面拥堵情况，内蒙古对京藏高速公路部分路段开展行车秩序集中整治，在沿线各收费站实施远程、多点限流，根据配额渐次放行。

　　此外，为了进一步缓解京藏高度的交通压力，7月15日起，内蒙古对京藏高速公路内蒙古段实施单双号限行管制，在京藏高速公路白彦花至蒙冀界，5轴(含)以上货车实行单号单日、双号双日驶入，对于不符合通行条件的货车分流至110国道。

　　而今年6月起，张家口公安局也发布通告：张家口地区的非进京大型货车，特别是运煤车辆，一律绕行国、省道，严禁通行京张、丹拉、宣大、张石高速公路。河北高速指挥中心人员介绍，出台该措施，主要是因为造成拥堵的大货车，2/3是来自内蒙古的煤车。

　　北京市交通委则表示，每晚22点至次日4点，在昌平区西关环岛分流货车，货车全部经京藏高速出京，在此时段，国道110旧线双行改进京单行，增加一条进京车道。同时，为确保八达岭旅游车辆通行，每日6点至15点，京藏高速出京方向禁止大货车通行，货车经由110旧线出京。

　　但截至目前，这些限流措施却并没能收到预想的效果。

　　在延庆康庄收费站，货车司机董师傅说，因为过站车辆太多，平时经过该站，堵三四个小时是正常的。每辆大货车通过，最少也需要5分钟，如果被发现超载，还需多耗个把小时。

　　据河北省交通系统内部人士透露，京张高速原来设计是双向六车道，但最终压缩为双向四车道。对该说法，相关公司予以否认

　　京藏高速张家口段又名京张高速，张家口市交通局的一份报告显示，2005年开始，京张高速京冀交界处就已基本处于常年半瘫痪状态。堵车最严重时，从京冀交界一直堵到张家口西，长达130多公里，受堵车辆3万辆，滞留人员近10万人，持续时间最长达34天。

　　随着拥堵的持续，一种关于京张高速设计存在缺陷的质疑，也在交通系统内部流传着。

　　据河北省交通系统内部人士透露，当初京张高速是规划设计双向六车道，但是由于投资方华能集团以资金紧张为由，调整了设计方案，将京张高速压缩为双向四车道，尽管当时河北省交通厅曾争取维持原有方案，但未能奏效。

　　对该说法，河北华能京张高速公路有限责任公司予以否认，其工作人员表示设计方案不存在变更情况，且最终的施工也得到了政府部门的批准。对于拥堵的现实，工作人员称并不了解，但肯定与设计无关。

　　北京市政协委员廖理纯也认为，京藏高速拥堵并不是设计的缺陷，而是人为造成的。

　　北京市政协委员廖理纯认为，河北将过境运煤车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。但该说法遭到相关部门驳斥

　　河北怀来县的东花园收费站，从这里直行就是原八达岭高速，另一条路是连接北京的110国道。

　　北京市政协委员廖理纯认为，东花园收费站之前的分道口，作为京藏高速中的一个堵点，是整条京藏高速拥堵的症结。

　　廖理纯说，该分道口设置了单道放行的路卡，由于大车转向困难，导致该处车流速度极慢。他说，过了这个人为设置的咽喉之后，京藏高速北京段一马平川。

　　廖理纯认为，这种拥堵是当地有意造成的，目的是将过境运煤车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。

　　为了证明京藏高速拥堵是人为造成，而非设计缺陷，廖理纯用京石高速的设计极限流量做了比较。他说，按照北京昌平交通支队提供的数据，目前京藏高速的交通流量高峰日为1.7万辆，而京藏高速设计的日极限流量是5.5万辆。而相比之下，京石高速的日高峰流量为6万到7万辆，却从未发生大规模堵车，“一条实际流量仅为设计极限三分之一的高速公路，为什么会堵得这么严重？说白了就是人为导致的。”

　　对这种说法，怀来县高速公路交警支队进行了驳斥。支队工作人员说，为了保证北京境内的交通环境，才在怀来段实行管制，并且目前拥堵情况已经缓解。该工作人员说，交警支队不可能人为设堵，“这违背了我们的工作职能，上级单位肯定不会答应。”对此，张家口市高速公路交警大队也予以证实。

　　解决这一难题最直接有效的办法，就是开辟一条运煤的铁路专线，将原本不应该由京藏高速承担的压力分流

　　“京藏高速在设计上并不存在缺陷。”交通部规划研究院一名不愿具名的专家说，拥堵原因首先在于，京冀内蒙古三地对京藏高速属地段的交通管理缺乏统一机制，各自为政导致管理混乱；其次，作为高速公路交通的实际管理者，高速公路交警与掌握高速公路原始信息的交通系统缺乏互动机制；最重要的是，作为京西北交通主干道，京藏高速承担了太多的货运压力，暴露出这条狭长走廊运输方式单一的弊端。

　　这名专家说，针对此次京藏高速大堵车的问题，交通部与北京市相关单位已经着手实地考察，不排除会建立三地联动的长效机制，而开辟新的货运通道，让内蒙古煤晋煤更顺畅流通，也已经提上日程。

　　北京市交通研究中心副总工程师温慧敏也将拥堵的症结指向了货运方式的单一。温慧敏说，京藏高速拥堵的直接原因，是大型运煤货车占用了高速公路资源，解决这一难题最直接有效的办法，就是开辟一条运煤的铁路专线，将原本不应该由京藏高速承担的压力分流。她认为，铁路运输的成本远低于公路运输，这也让开辟这条铁路专线在理论上存在可能。

　　而据了解，目前，河北省已确实在寻找一条新的通道，为拥堵在京藏高速上的煤车分流。

　　8月26日，在张家口区域高速公路疏堵保畅工作调度会上，河北省交通厅副厅长杨国华表示，要加快张石高速公路张保界至涞源段工程建设进度，争取早日通车，同时，有效衔接一般国省干线，使车辆在张石高速公路涞源站能上能下，通行顺畅。

　　日前，交通运输部部长李盛霖对京藏高速堵车问题进行专题调研时表示，要促进建设新的通道，结合“十二五”规划，积极建设一条科学、合理的通道，从根本上解决问题。积极支持北京和河北修建道路，尽快修建25公里的国道110辅线，积极支持河北省尽快修好150公里的张涿线，在一定程度上尽快缓解拥堵。

　　李盛霖还表示，考虑到北京作为全国政治中心的特殊性，交通运输部正准备向国务院写报告，科学论证，统筹考虑，寻求一个彻底解决问题的方案。