我们正在迎来一个“高速暴利的时代”：不显山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不声不响地逼近了茅台。沪深两市一共有19家高速公路上市公司，其2011年三季报显示，整体销售毛利率高达59.27%。

　　牢牢掌握着定价权的公路消费经营方、几乎天罗地网式的高速公路收费站以及早已经被诟病良久的违规收费，当这些推手集合于一处，出现高速公路的超常利润就顺理成章了。

　　关于终结高速暴利，有识之士提出过诸多举措，譬如让路桥收费更加公开透明，减少收费因为封闭性运作而产生的腐败空间；譬如加强对高速公路收费标准和还贷年限的检查和审计。不过要真正还路于民，根本上还需要祛除地方政府的“收费思维”。收费公路多是高速公路，高速公路上市公司多由地方政府所组建，其公路收费标准与年限多由地方政府所决定。在计划经济时期，不少地方政府都采取了“招商修路、收费还贷”的运行模式，而伴随着时间的推移，不少地方却将“招商修路、收费还贷”当成了过度商业化的借口，不仅在贷款还清后继续逾期收费，甚至是在收费年限上能拖就拖，最后几乎当成了“印钞机”。而去年6月份开始的“收费公路违规及不合理收费专项清理工作”，甚至还引来了不少地方公路经营者的“软性抵制”：在12个省份公布的2010年度经营情况中，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损10亿以上——言下之意很清楚：公路仍在亏损，免费之日尚早。

　　在一个日益视公平为不可或缺的时代里，一条过于昂贵的收费公路早已经背离了基本的社会正义，其本质仍是一些地方政府难舍与民争利之心。伴随着地方财政收入的水涨船高，是到了还利于民的时候了。让财政结构更趋向合理，让普通公众拥有更多监督权，收费思维与冲动自然可以得到遏止，高速暴利自然不再出现。王聃