铁路公检法系统的设置是计划经济时代的产物，难免滋生部门保护主义和企业本位主义，改革呼声由来已久

　　据记者了解，铁路系统设立公检法机关，是我国在建国初期考虑到铁路是国家大动脉、运输的跨区域性、社会治安状况等因素，模仿前苏联建制而设置的。1982年，又自上而下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院。

　　铁路公检法的管辖范围是：铁路沿线的车站及沿线发生的案件，并同时对铁路所属的工厂、企业、专属的铁路居民生活区、铁路院校等发生的刑事、民事和经济纠纷有权管辖。铁路公检法实际上成了铁路企业的下属部门。

　　“现在铁路局都企业化了，让司法权从属于企业管理，很难说得通。”北京交通大学教授张长青说。

　　与铁路公安转制类似的部门还有很多，如港口公安局、海事公安局、林业法院等等，都是企业领导司法。

　　记者此前曾采访过中国法学会副会长张文显。他表示，有关铁路、林业、农垦法院的管理体制改革进展缓慢，严重制约司法公正，妨害社会主义法制的统一和权威。涉及这些部门的公检法的转制已成为当前深化司法体制改革的当务之急。

　　张文显曾专门到一些林业法院作过调研。他发现，林区法院人员既有省定林业编制，也有林业局自定编制，两种编制人员均没有纳入到国家公务员序列。人员工资没有保障，许多业务骨干流失，干部队伍老化，干部交流极少，多年没有招录新人。“由于这些法院人财物均由部门或企业管理，干部也主要由部门和企业派出，有些法院院长同时是企业领导班子成员，这就难免滋生部门保护主义和企业本位主义。”

　　事实上，早在2003年，铁路系统实行主辅分离改革时就提出要剥离铁路公检法。6年过去了，改革却仍处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。

　　2004年，中央司法体制改革领导小组的文件提出，要改革现行铁路、交通、民航等部门、企业管理公检法的体制，纳入国家司法管理体系。

　　从2005年到2009年，每年的全国“两会”上，都有人大代表提交议案，建议取消铁路运输等专门法院。

　　但铁路公检法系统改革为何“久改不动”?来自检察系统的人士透露说，究其原因，改革不仅是简单的转变理念的问题，而是涉及复杂的利益格局的调整。有调研表明，一些沿海发达省市的铁路检察院和法院对分离的积极性非常高，而一些中西部省份的检、法两院却纷纷表示反对，原因就在于前者分离到地方后收入反而可能更高，而后者则相反。此外，铁路公检法的人员能否顺利地从企业职工转制到公务员，也关系到这些人员对于改革的支持度。

　　据这位人士透露，铁路公检法的改革不仅涉及铁路部门与铁路公检法本身的利益调整，同时也涉及地方错综复杂的利益关系。比如，铁路公检法分离后，是仍然需要独立的铁路公检法系统，还是将人员直接分流到地方公检法?如果保留独立的公检法系统，是直接归地方管还是单独形成一条线，直接归上级公安、检察院、法院管理?还有，铁路公检法分离到地方后，其人员和经费的开支，必然给地方政府增加负担，那么，中央政府在这一方面是否有转移支付呢?