有关 “钓鱼执法”，媒体已谈得很多。尽管在强大舆论压力下，上海地方政府撤销了交通执法部门原来的处罚决定并向当事人道歉，但此事能否催生交通执法以及其他类似执法走向正当化，我却并不乐观。

　　“钓鱼执法”之所以出现，与我国出租车行业的管理体制大有关系。现行出租车行业采取的是特许经营的管制方式，即由政府实行准入数量控制，出租车公司通过行政审批或经营权有偿使用的方式获取营运权，并向政府支付一定资金。这种行业体制下，出租车司机须向出租车公司交纳数额不菲的“份钱”，从而一方面导致其收入维持在低水平，另一方面也导致乘客“打的”价格维持在高水平。而“打的”的高价，自然吸引着许多“黑车”前来非法营运，这又必然会侵占合法出租车市场，使低收入的出租车司机难以为继。因此，这些司机必然要向政府提出“打击黑车”的利益诉求。可见，查处“黑车”是出租车行业管制措施的一个有机组成部分。

　　但对出租车行业管理部门来说，一方面，他们必须照顾到出租车司机的这种正当诉求；另一方面，因管理方式的落后，他们也明白，按照正当程序去查市场“黑车”，几无可能。事实上，他们也不愿意采取正当的方式去查“黑车”，因为这样即使有效率，也出不了效益。对交通执法部门而言，他们查“黑车”的动机，与其说来源于出租车司机的要求，不如说来源于他们内心的罚款冲动更真切。前者不过是给他们的执法行为提供了一个冠冕堂皇的借口而已。而他们之所以有罚款冲动，这就涉及到第二个问题，部门福利。

　　像交通执法这样的部门，在我国很多地方，政府一般不会用财政养起来，而是要他们自己去创收。除了提供一些民众不需要的强买强卖的“服务”外，主要是通过设置行政许可、制定行业准入标准等管制手段来收取费用。罚款也属于创收之列，而且罚款是执法部门更乐意采取的方式。尽管罚款会造成严重后果，但这不是他们考虑的问题，除非因罚款搞得天怒人怨，引起了上级部门的不满。另外，在单位内部，由于创收是与奖金、福利、考核等挂钩的，这就使得他们有积极性去创造各种罚款手段。因此，“钓鱼执法”的出现不是偶然。

　　创收的初衷虽然是为了解决单位的经费不足，然而一旦开了这个口子，就像魔鬼从瓶子里钻出来一样，它会按照自身的逻辑运转，最后形成一个个尾大不掉的利益群体。在上海这起引起司机断指的“钓鱼执法”事件中，就清晰地展示出了这一点。参与利益分配的，有地方政府、作为主管部门的城管局和交通执法总队、作为执法主体的区执法大队，以及下端的“钩头”和“钩子”，他们结成了一个公权力与私利错位纠缠的利益共同体，其目标是各自利益的最大化。这其实就成了“分利联盟”。

　　要比较彻底地废除“钓鱼执法”，决非易事。且不讲一个出租车管理体制，社会呼吁多少年，就是改变不了。单说这盘根错节的利益关系，没有强大的外力，也是很难打破的。为什么浦东城管局在第一次调查“断指事件”时能够理直气壮地否认“钓鱼执法”存在，原因无非在于，这个分利联盟已经形成了“一损俱损，一荣俱荣”的关系，每个人都得自觉维护联盟的利益。而现在又被迫承认错误，更多是来自上级的直接干预。上级从汹涌的民意中，觉得再维护下级的利益，可能会对联盟的整体利益造成更大破坏，因此认为有必要干预。但上级并不总是“英明”的，所以，如果没有对联盟本身的解构，风声过后，事情还是会回到原来的状态中，完全杜绝“钓鱼执法”几乎成了不可能之事。邓聿文