防追尾
有先进运行控制系统
目前在国内，时速200至350公里的铁路统称为客运专线。客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列。
客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的完善的安全保障系统。
高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长450米，站台高出轨面1.25米。以无砟轨道作为主要结构形式。严格控制路基工后沉降，桥梁按满足100年使用年限要求。
有多快
每秒钟至少行驶83米
在线路基础方面，郑西高铁运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺，全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道。稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量少的无砟轨道，保证了线路的高平顺性。
郑西高铁设计时速为350公里。2009年12月11日，铁道部部长刘志军登上动车组试验列车，全程往返试验检查。列车时速最高冲到394.2公里；按300公里时速计算，每秒钟至少行驶83米。
与常见的轨道不同，郑西客专无砟轨道没有铁路线上常见的小石砟，而是将水泥轨枕直接和路基整体浇铸。
记者现场看到，路基地段，道床最下部为混凝土支承层，在高架桥段，最底层为混凝土底座。无砟轨道以混凝土结构代替普通有砟轨道的道床结构，浑然一体，结构稳定性更高，安全质量更易保证。
抗震性
高架桥至少抗震7级
郑西高铁节能环保成效显著。全线大量采用“以桥代路”和大量隧道，桥隧长度占线路总长的77%，大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节地约1.7万亩。
据中铁一局2公司经理马伟介绍，高铁桩基要打到沙石层，根据不同地形地质，一般桩基深50—55米，桩径1.25米，而临潼段桩基孔最深达到70米。旋钻机每小时钻进深度约为10米，完成一个桩基施工需要5小时左右。桩基点是依据GPS全球定位系统，使用全位仪最终确定位置。旋钻机钻进时，为防止桩基孔塌陷，孔中须不断注入搅拌好的泥浆。
郑西高铁是百年工程，专家表示，桩基均匀沉降控制在20毫米内，相邻墩柱沉降最大差值不超过5毫米。每座桥墩都有钢制桥托，专家说，别小看这些钢托，它的主要作用是抗震，全线所有高架桥至少能抗7级地震。
防噪音
郑西高铁穿着“隔音罩”
客运专线高频列车运行，沿线居民是不是要忍受高分贝的噪音？国家环保部新修订的《声环境质量标准》中，规定新建铁路干线两侧的噪声“白天不得超过70分贝，晚间不得超过60分贝”。
最高时速300公里的动车组列车，经过市区时即使减低速度，也会产生很大噪音。记者从铁一院了解到，在郑西客运专线所经市区段，线路两侧设计有声屏障，这种特殊材料制成声屏障，给铁路线穿上了“隔音罩”。铺设无缝铁轨还加装消声设施，铁轨下铺设了减震垫，火车行驶时特有的“哐当”声，被降低到最小限度，经检测，铁路沿线噪音符合环保部的环境质量标准。
普通铁路铁轨每隔几十米有一个接头，留有热胀冷缩伸缩缝。客运专线采用的无缝铁轨，接头都焊接在一起，平顺光滑，噪音大大降低。
本版稿件由本报记者高建平采写
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