昨天，备受关注的北京交通治堵新政正式出台。小客车指标控制、牌照摇号分配、外地车高峰时段禁入五环、停车计时单位缩短……尽管也涉及微循环道路等建设思路，但总体而言，限行、禁行、限购、涨价等约束性手段格外扎眼。这些显然是在强烈危机感之下采取的措施，但“不得不如此”并不影响我们判断：这里面也包含了一些笨拙的东西和落后的观念。

　　北京治堵的特殊背景，就是中国相当多的城市陷入“堵局”难以自拔。正因如此，北京今天的举动，很可能在其他城市产生巨大的示范效应。光是跟着北京做吗？当然不是！一来这些措施不见得就全有效，一味“效颦”说不定也会跟进死胡同；二来城市都各有特点，北京走过的弯路，没理由大家跟着绕弯。

　　所以，有必要从全局与对比的角度，来打量北京从不堵到堵、从小堵到大堵的过程，然后让北京治堵走过的直路与弯路告诉中国所有“堵城”———

　　全局性规划要早做，零敲碎打没有大手笔，只会是不堵拖成小堵、小堵拖成大堵。现在多数“堵城”最可怕的地方在于，陷入了“越堵车，越买车，越没地停车”的恶性循环。为什么？北京治堵方案也涉及公交线网、中心城轨道等内容，但此时腾挪的空间显然已大大缩小。这的确让人痛感：必须以极大前瞻性，通过城市规划来搭建通行空间。头痛医头脚痛医脚，只能永远疼痛相随。

　　治堵应多考虑市场与经济手段，尽量少用行政权力裁决手段。北京以往坚持“不限制拥有、合理引导”，甚至嘲笑上海牌照拍卖；今时今日，走得更远，不仅限制牌照，甚至还加上了“外地人购车须纳税满5年”等条款，被批评为涉嫌身份歧视。这不失是一种教训：市场手法真的如舆论说得那样不堪、那么“不公平”吗？是非要选择的话，市场手法与涉嫌身份歧视的画圈圈，哪一个更可取一点？

　　自从有了大禹治水，我们都知道“疏堵之道”，可包括北京在内，几乎所有城市在疏导上都通通失败。公共交通跟不上，行人与自行车被挤得无路可走；小汽车多了，光想办法增加大量车位和拓宽马路，结果总是跟不上趟。一边是“北京马路宽得能停飞机”，一边是“自行车人行道上停满小汽车”，“以车为本”的城市建设思路，使得无车日、走班族等在内的绿色出行倡导软绵绵无力量，大家都说一套做一套。疏导光靠嘴皮子，如何能见效？

　　最需检视短视的经济政策，刺激汽车产业拉动GDP的时候，有谁忧虑过今日之堵？今年各大城市集中发病，跟此前政府一味追求经济效益，依靠汽车产业拉动经济有关，如果把北京治堵视为一次 “被动纠偏”的话，可有地方政府肯于“主动纠偏”？都是不撞南墙心不死，可像北京这样撞了南墙再回头，会发现大马路早已成了汽车公司的仓库，车多得已掉不过来头了。

　　“首堵”今日生存状态，高房价高拥堵，颇有点“不宜居”，倒逼我们反省为什么需要大都市。城市发展是一个与人人关系密切的 “生活方式”，“城市让生活更美好”，就需要管理者敞开思维在每一个阶段吸纳民智民力，共同理顺矛盾。单纯按管理者的念头挺进，非常容易钻进拥挤死胡同，这对每一个信心满满“经营城市”的管理者都是镜鉴。

　　当然，还有一些是北京治堵无法告诉其他堵城的：比如公车泛滥到什么程度，北京承诺公车暂不再增加，却竟然对现有公车数字保密，但或许如新华时评所说，我们暂时“多些理解、少些指责”吧。我们只是期望：北京治堵，无论是非成败，都是现成的教材，大家围观不能光当看客，否则，沿着迟钝、拖延、犹豫甚至谬误的路子走下去，谁知道北京的今天是谁的明天。毕诗成