公共交通系统

　　控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。只有在一个拥有如此方便的公交系统的城市，限购令和高昂的税费，才不会让百姓怨声载道。早在1970年代，香港通过公共交通通勤的人就超过70%，现在更是超过90%。

　　在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。

　　在香港，专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。九巴主要于九龙和新界地区提供服务，而城巴与新巴则为港岛提供巴士服务。值得注意的是，香港公共交通并不由政府负担，这些专营巴士就不是政府主导，其公司股份也不由政府持有。事实上，3家公司的幕后老板都是地产巨贾。九巴之于新鸿基，城巴、新巴之于新世界，都是港人津津乐道的地产商控制香港的事例之一。

　　地产商主导占据香港主要公交客流量的专营巴士，好处十分明显，公共交通得以与住宅商业所需的配套设施相吻合。黄良会说，“地产商搞交通都有目的，他们控制了巴士公司，就可以规划公共线路，从而将自己的地块地价抬上去。但在市场经济下，这一切也为社会服务了。城巴曾经从沙田开一条线到市中心，开始没人坐，公司为了引诱你，就发免费报纸、免费早餐给乘客，大家慢慢就开始坐。有竞争，服务自然也会上去。”

　　而政府为了监督地产商，在各巴士公司的董事会里，都会派驻两名政府代表。对于地产商来说，巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务，因此也乐于与政府通力合作。有些线路不能赚钱，也有一些赚得盆满钵满。

　　同时，政府拥有为巴士公司定价的权力。现在香港的专营巴士票价调整机制是2006年1月起实施的，巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。

　　总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。

　　在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时政府需要小巴来提供必要的交通，陈阮德徽女士打趣，“总不能平息骚乱后就过河拆桥”，但政府自1971年后就再没有发过小巴牌照，也就是说，小巴数量只会减少，绝不会再增多。

　　小巴分为“绿色”与“红色”两类，绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。而红色小巴则相对自由许多，没有路线，没有行车时间表，也可以自己定车费，不过只能在某些固定范围内运营。但得益于灵活，为相对偏远的郊区人民出行提供了许多方便。而且，运输署也通过设立红色小巴停车限制、划定禁区和实施其他交通管理措施来规范管理其运作，确保不会出现混乱情况。

　　除此以外，其他非专营巴士如公屋小区巴士、旅游线路巴士等，也为特定地区的人们出行提供了适当的服务。同样，这些巴士如欲运营或制定票价，都必须事先知会运输署，由运输署批准后方可实施。

　　近年来，香港交通规划策略向轨道交通偏移。目前，香港共有9条运营的地铁线路，都由港铁（MTR）公司运营，每日载客量占公共运输总载客量的35%，已成为香港交通命脉。铁路网络全长175公里，沿途车站逾80个，日均载客约 426万人次。

　　为了能够更好地利用土地，香港政府规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。香港运输署高级工程师黄文达说：“政府在策划大型土地用途或运输发展时，应该在各运输枢纽，特别是铁路车站，辟设方便和舒适的交汇设施。”香港大学副教授伍美琴告诉我们，“在香港，大型铁路车站上方都会设有交通枢纽，以方便换乘各类巴士。”铁路实际上起到了聚合资源、分流人群的功效。在香港，只要步行超过7分钟的距离，大多数人就会选择坐车，这种情况下，选择轨道交通作为发展重中之重，实在是顺理成章的选择。

　　在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。这就是政府、开发商与民众博弈的结果。地铁通达之处，自然经济发展加速，居民需要齐聚也需要分流，将寸土寸金的地段出让给公交车站或行人天桥，其实这早在政府招标计划书中写明了——此处应留出一块地方用于公共交通。看上去是亏本买卖，但交通便利了，最终获益者也是商家。

　　在自由市场环境中，公共巴士与铁路交通自然也会面临竞争。香港运输署在其中起到协调与保护市场的作用。仅以去往香港机场的服务而言，各家都花样频出，在维持一定的运营成本下，港铁公司推出去程收费回程免费，巴士公司也可以推出全程半价或一人全价一人免费这样的服务。还有各种免费查询服务、指引服务、报站服务或者WIFI服务，受惠的都是市民。

　　而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象，在香港也并非难事。过去10年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，港府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。在陈阮德徽看来，“要解决出租车不够的问题，最好的办法就是发展其他公交。”便利的公交系统，是香港得以保证交通顺畅的重要因素。而且，“公交能够节省资源，小汽车的排放量大，坐的人又少。用公交，是一种资源共享的概念。”陈阮德徽如是说。

　　对人的尊重

　　采访陈阮德徽女士的那天中午，她驱车载我从香港大学回金钟，途中一多半是陡峭山路，仅能通行两辆车。有一段路恰好还可供双向行驶，一辆车从旁边的地下车库缓缓倒出，眼看对面又来了四五辆车，换做是内地，势必互不相让、推推搡搡一段时间才告罢休。

　　但在这里，对面来的那些车都立刻刹住了闸，连同我们的车在内，等那辆车倒完，再各自相安无事继续行驶。

　　这种素质不仅仅只属于住在半山上的中产阶级，在寻常百姓，这种自然而然的遵守秩序也一样常见。旺角街头是足够鱼龙混杂之地，时不时就能听到叮、叮、叮、叮叮叮叮叮的催促行人过马路的声音。然后，红灯亮起。过往车辆可以放心地加大油门。绿灯甫又亮起，即便是盲人，此时也可以径直过街，断不会有车斜刺里冲出来。而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。

　　所以，内地游客到了香港，多半都会惊叹，香港市区的车速真快！据统计，香港市区公交车速有时能达到60码，大多数时候都稳定在40至50码。而在内地，大中城市的公交车速一般都只能达到20码至30码。

　　这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。究其原因，与社会经济、政治、教育等发展都有关系。整个城市处处可见对于人的尊重。当政府尊重市民，商人尊重顾客，市民尊重彼此时，遵守交通秩序也就成了必然的结果。而一旦市民不尊重交通秩序，或是政府作出有悖民心的事情，自然会有法律来制裁。采访中，所有香港人异口同声，“香港是法治社会，当然能约束政府。”简而言之，在香港，法律最大，政府只是服务的角色。

　　在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环，写字楼依山而建，政府便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，政府一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。

　　但是，在陈阮德徽看来，“香港的步行情况还是做得不好，有时红绿灯还要等很久，或者要很熟悉才方便认路，还要进一步推动人车分离才行。”

　　香港为什么不堵车，只是个小问题。在解决堵车问题的过程中，香港政府的手段、实施能力，港人在公共空间的素质，更值得我们学习。