香港为什么不堵车？

　　细细想来，这似乎是个不成立的问题。香港不堵车么？当然不。在香港采访，常常要在连接香港和九龙的海底隧道中穿梭。一旦开始堵车，想到自己身处冰冷海水下的一处管道里，顿时就觉得逼仄万分，觉得时间被无限制拉长。而在打折季的傍晚，海港城门前，徐徐行进的车龙时不时就慢了下来，即使是奔驰宝马，也得规规矩矩地蜗行，仿佛在无声地宣告，香港是大城市，自然也会有大城市都要面对的“城市病”。堵车，在所难免。

　　毕竟，这是香港，总面积1070平方公里，但80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天从各个口岸、机场和码头涌入的过客。根据香港政府年报（2009年数据，2010年尚未公布），香港公路全长2050公里，私家车393812辆，政府车辆6276辆，还有逾5400辆公共巴士、4350辆小巴、7066辆非专营巴士和逾18000辆的士，共计584070部电动车。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达285辆。

　　从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得太多。在香港，堵车的概念和内地并不一样，通常只意味着车流量大，只能缓缓前行，而非内地的“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大堵车情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。

　　用香港交通规划专家、何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点。”

　　城市规划的香港模式

　　在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。

　　早在英国政府统治时期，香港就已确定了紧凑集约型城市发展模式，香港大学城市规划系陈振光副教授对本刊记者说，“高密度发展是香港的典型特征。自1970年代，集约型城市、集约化住房，尤其是香港公屋的发展一直探索着高密度住房与城市生活环境的协调关系。但高密度并不等于拥挤，生活质量与居住密度之间的关系不是简单的负相关，高容积率下开放的空间与良好的邻里环境对生活质量也有重要的影响。”

　　所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。简单来说，港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。与人居密切相关的交通问题，自然也是考虑重点。港府并不将公共交通作为福利事业，而是将其经营权交给私人公司，地产商往往身兼提供公共交通服务一职，利用公共交通为自己的产业增值，公共交通本身也成为利益增长点。政府则制定条例、规范行为，保证提供必要的公共服务。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循环发展。

　　正如陈振辉所言，“香港政府与地产商、发展商的关系包含了3个方面：市场（Market）、监督（Monitor）和监管（Regulator）。在市场化运作中，政府首先充当监督者的角色，以保证公平交易，发挥适当的监督角色；而‘监管’这个词的意思比‘监督’更严肃和有力，描述政府更为强势的监管行为。三者相互作用、相辅相成。”

　　而在资本主义社会中，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。几乎每位采访对象，包括政府官员、大学教授和交通规划公司总裁在内都承认——这也许谈不上公平，某种程度上说就是富有的人可以开车，穷人却无力负担这样的成本，但这一举措却平衡了最大限度的公平与效率。毕竟，道路不拥堵会节省每一个人的时间成本。

　　同时，政府也并不会滥用收取的高昂私家车注册、保养、停放、道路使用费，而是将之继续投入市政建设，公开、透明的财政状况让市民接纳起来并不困难。香港运输署前副署长陈阮德徽女士对本刊说，“我们都是平等的。每一个人用多少社会的资源，就会付出多少代价。我们征收私家车的钱，到最后也是去改善公交的。”

　　香港运输署的职责

　　在香港，负责交通运输的部门分类详细，政府总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。

　　香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。第一次研究完成在1976年，实际设计完成为1991年；第二次研究于1989年完成，2001年设计完成；第三次则是在1999年完成研究，预计2016年设计完成。黄良会透露，在第一次研究与第二次研究中的1980年代初期，一批香港运输规划专业人士向政府提出了任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限的概念。在推动这一概念10年后，香港政府最终接纳。自此，港府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。

　　换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。一位与内地政府常打交道的香港工程师告诉我们，“内地也有这样的规划纲要，但内地政府缺钱，如果有地产商表示愿意投资，但要建设高容积率的楼房，比如20万人的面积，就算当地交通流量只有10万人，政府往往也会同意。”而在法治社会为主的香港，这几乎不能想象。曾有一位势力极大的地产商要兴建一栋70层的高楼，但因为那里的交通承载量与高楼的容积率不相匹配，因此政府不予批准。十多年来，那块地一直闲置着。

　　此后的三十余年间，香港运输署一直按照这3次整体运输研究规划来管理交通。

　　为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。

　　香港很少见到四车道以上的马路，大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。

　　此外，在香港，所有道路的施工都必须遵守详细的施工规范，每开一条路线，运输署、交警和施工企业都一定要反复试开。能否通过双层巴士等都要通过验证，什么时候开始施工、在道路上需要什么标志、会对周边交通造成怎样影响，都有详细规定。十字路口附近设有黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯，也要确保穿过网格区后才能通行，确保不会出现车辆互不退让的情况。运输署还在网站上以视频和图片方式将主要干道交通状况公之于众，每5分钟更新一次，令出行者早作准备。

　　不过，从根本上缓解香港交通拥堵的，还是行之有效的遏制私家车数量和发展公交系统策略。

　　在香港开私家车太贵

　　按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，收入更高的香港人反倒对买车兴趣不大。白领金小姐这样解释不买车的原因，“上牌照贵，油费贵，停车又不方便，还不如坐地铁啦。”

　　的确，在香港开私家车不算经济。运输署坦承，“这是我们有意为之，虽然这一财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。”私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%。

　　而汽缸容量也会直接决定私家车每年要上交给政府的牌照费。1500CC以内3929元，1500-2500CC为5794元，2501-3500CC为7664元，3591-4500CC则为9534元，大于4500CC的车则要交11329元。养车费也比内地高昂许多。香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元。再考虑到开车到市中心要面对的停车难、收费高等问题，绝大多数人索性放弃了买车的念头。

　　事实证明，这些措施十分有用。在运输署出示的一份1980-2009年间私家车数目的图表上可以看出，当1982年5月5日，他们为控制私家车数量而将首次登记税增加1倍、牌照费增加2倍后，香港的私家车数目不升反降，在以后相当长一段时间内增长速度都很缓慢，直到1990年前后才回升至1981年水平。