高铁融资之困：银行半推半就

　　记者 张茜 杨东照 范兴龙

　　中华铁道网此前的抽样调查显示，今年全国铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。业内人士分析认为，如今这种局面形成的原因主要是由今年从紧的货币政策及资金价格的变化所导致的。而随着央行对银根的步步收紧，向来建设资金多依赖于银行贷款支持的铁路建设受到了不小的冲击。

11月7日，清点现场，中遂集团工作人员正在丈量施工队生活驻地面积，

　　算成钱，补偿给施工队。

　　张茜 范兴龙 摄

　　铁路建设部门向职工融资？

　　“利率下浮10%，贷款期限长达20年，没有担保，没有抵押，即便这样，在此之前依然有不少银行抢食般投身其中。7·23动车事件后，虽然部分银行挺身而出反复强调不会停止与铁道部的合作，但银行业铁路贷款的意愿明显出现下滑趋势。”上述业内人士坦言。

　　据了解，今年由于银行自身额度紧张，在贷款审批与发放上显得格外谨慎，商业银行铁路贷款总量减少。一些银行高管明确表示，新增的铁路项目贷款基本不发放了，已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。除此之外，一些银行也将贷款利率在原来的基础上上调至基准利率水平。在建设银行和中国银行分别召开的中期业绩报告会上，两大行的高管分别表示，他们已经加强了对铁道部信贷的管理。建行同时还上收了各个支行与铁路、公路相关贷款的审批权限。

　　“利率的浮动并不是简单地因为某次事件或事故而妄自更改。”云南一商业银行个贷部人士表示。

　　记者从国家开发银行云南省分行获悉，今年下半年以来，云南省内在建的新建云桂铁路云南段项目，和新建长沙至昆明铁路客运专线云南段项目面临严峻的融资形势。国开行云南分行主动与铁路部门沟通协调，在总行的大力支持下，从云桂、长昆2个铁路项目（长昆铁路是沪昆客运专线的一部分，指从长沙到昆明段。编者注）提出贷款需求到实现贷款发放，仅用了不到5个工作日，便完成了9.3833亿“铁路维稳专项贷款”的合同签订和贷款发放。其中，向云桂铁路云南段发放中长期贷款3.9215亿元，向长昆铁路云南段发放中长期贷款5.4618亿元。

　　据了解，在缺钱之下，中铁五局甚至开始向职工融资。据中铁五局沪昆客运专线云南段壁板坡隧道一位工人人员透露，普通员工1万元任务，隧道队队长5万元任务。

　　针对记者所提出的部分路段因为资金短缺问题所造成的停工现象，国开行云南省分行有关人士回应称，具体的情况不太了解，但是今年的资金需求国开行已经给予满足了，至于明年的计划还要等到时候再具体商议。在记者咨询过的银行中，建行云南省分行和农行云南省分行都明确表示目前没有对云桂铁路和沪昆铁路有资金方面的支持。其中，农行云南省分行相关人士告知，其实分行已经把贷款意向提交给了总行，只是审批迟迟没有下来。

　　偿债风险 银行不太“焦虑”

　　对于目前外界所担心的偿债风险，银行方面的焦虑倒不是很明显。一国有银行云南省分行信贷部人士告诉记者，铁路贷款的审批与风险控制是由总行来把控的，相信能得到信贷支持的项目一定是通过总行层层考核与研究的，不担心成本及利息到期的支付能力。

　　“有的项目审批，分行领导在向总行提交申请后，总行会认为风险很大，迟迟批不下来。有的信贷员和分行领导会带着贷款申请人亲自前往总行进行游说。在他们看来，只要项目能够还得起利息就行。如果现金流差，无法还本，20年后贷款到期再展期，问题应该不大。再者还有政府信用做保障。”该名人士指出。

　　至于施工队负责人所抱怨的银行贷款无门，只得向民间资本寻求援手的说法，一位国有银行云南省分行个贷部经理表示，的确属实。因为一些施工队负责人，即我们常说的包工头，他们大抵是没有实体存在的，主要依赖挂靠一些建筑公司来进行运作，对于银行来说，他们的资金链是不完整的，组织架构也有缺陷，无法向银行提供完整的报表信息等相关材料。银行出于对风险的控制，基本上是毫不犹豫拒绝他们的贷款申请的。

　　“对于一些商业银行来说，个人贷款只有消费贷款和住房按揭贷款，什么合同质押贷款是无法进行操作的。”一商业银行支行行长助理表示。

　　铁路融资的窘境受到了各方的热切关注。在此前中央经济工作会议中明确表示支持在建铁路资金的需求，这也是中央首次针对在建铁路停工的明确表态。而据媒体报道称，中央经济工作会议之后，12月16日、17日举行的国家发改委年底工作会议上，国家发改委主任张平提出，发改委将支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。

　　“或许是为了解决大项目的资金难题，考虑引入民间投资，”发改委经济研究所企业改革与发展研究室主任刘泉红分析，“但此前也有鼓励民营投资的举措，效果要看后续是否有细则出台。”

　　不过，“民间融资的高成本也势必会给铁路建设带来一定的融资压力及风险。”云南财经大学一学者认为。

　　“不贷‘铁公基’，其他不好做”

　　“今年的动车事件实际被放大了，我们这些西南区域的都一律停止放款，有的州市甚至于公路与基础设施建设都暂停了，这是很冤的事，我们这些地区，不做这些贷款做什么贷款？今年确实由于资金紧缩，银行有了话语权，但是紧缩毕竟是短暂的，要是未来信贷放宽，把当地政府等业务圈子关系弄僵了，那来年找谁放贷去？”昆明市一国有银行信贷部负责人表示。

　　“在西南这样的区域，一般银行能涉足的大型贷款，就是挂钩政府的各类项目，企业类的对公贷款，除了省城多一些外，州市很少。”昆明市一商业银行信贷部负责人表示，特别是一些州市、县域，他们能报上来的信贷项目，几乎都是当地的“铁公基”项目，要是银行不批，基本上当地就没有其他项目可以做了，“政府担保的都做不了，那中小企业的相关业务就更难开展了。”

　　对此，业内人士也指出，各地有着不同的情况，有的地区中小工商业发达，有的则是外贸行业不错，但有的区域确实没有条件做这些企业项目，而银行要生存，吸储就面临着放贷，3.5%吸收过来5.9%（基准利率9折）放贷出去，扣除各项成本，实际还是微利；同时，这样的贷款，对于当地政府，实际负担也不是很高。两者都可以交代过去。

　　但一刀切之后，很多已合作项目都会面临资金断流等现实，“我们地方上的这类项目，很多都是总行控制额度，一旦上面出问题，我们下面就会断流，而且很难有好的应对措施，”一位州市分行负责人告诉记者，如果该贷款企业由于融资难而最终涉足了高利贷等其他途径，那风险实际被放大了，最终将波及银行之前的贷款存量。

　　此外，一个问题值得关注：银行之前给铁路的贷款大抵是信用贷款，不需要抵质押，而且期限大都是中长期，贷款利率在基准利率基础上还有下浮。那十年、二十年后，铁道部还贷期限集中在一起，铁道部的还债压力将进一步高筑。到时候，如果不能全面还贷，银行将如何应对？

　　“这样的问题实际就不是问题，毕竟是政府信用，到期了肯定会有解决办法，银行放贷为的就是利息收益。如果到期了，可以继续展期，只要政府在，银行的利息收益就可以完全保证。”某州市一国有银行行长对记者直言，再说，二十多年的贷款，本身风险就是很难预期的，就类似按揭贷款一样，现在不论怎样打折处理，谁能保证该房产今后不掉价、不被拆迁，基本上就是没有办法预计的，但银行依然视按揭贷款为优质项目，就是因为二三十年后无论房子在否，还款者还在，利息收入还在。

　　更关键的是，有业内人士坦言，“20年后，当年负责这笔贷款的领导人或早已不在其位，如果真的发生偿付风险，也与他们不相干。”