在交通运输部近日举行的新闻发布会上，有两个信息值得注意：一是前段时间五部委对收费公路的专项清理，共排查发现711个项目有问题，还是比较严重的；二是收费公路目前的负债高达2.3万亿元，负债率为64%，占到去年国内生产总值的5%。

　　但这里需要引起我们重视的是，为什么高速公路的负债率高达64%；另外，每年上千亿的公路收费究竟流向何处。提出这两个问题不但关乎高速公路的发展和债务风险控制，而且也关乎物价乃至通胀。

　　作为基础设施建设重要组成部分之一的交通运输，根据经济发展的规律，需要适度超前发展。正是基于这一考虑，经过10年发展，，基本形成了全国联网的高速公路网络，从而为改善人们出行，促进经济增长作出了较大贡献。然而，中国对高速路的大规模建设，采取“贷款修路、收费还贷”方式。这既有政府财力不足的考虑，恐怕亦与政府部门对高速路的认识偏颇有关，即没有把高速路作为一种准公共品来看待，从而过于强调其收费性质。因为“贷款修路、收费还贷”方式早在1983年就开始实行，那时实行这一政策，确有不得已的因素。因此，到本世纪初，全国建起的高速路里程也不长。大规模的高速路工程是近10年的事。这个时期，政府的财力得到了极大改善，但我们看到，高速路的建设还是沿用30年前的政策。

　　“贷款修路、收费还贷”最终需要民众来买单。据交通运输部新闻发言人何建中介绍，近10年来，全国高速公路交通量年均增长率达9.5%，而2010年，全国各省份收费公路共收费2859.4614亿元，按照这两个数据反推估算，近10年收取的路桥费总额约17223亿元，假如像吉林一样，95%用于还贷，那么，收费公路的负债额就不是目前的2.3万亿元，而是减到0.7万亿元，负债率也不是64%，而是锐降到约20%的水平。可见，绝大部分公路收费都未用于还债，其流向何处需要主管部门一个交代。

　　对于如此之高的负债，尽管交通运输部表示低于国内银行业控制放贷的80%警戒线，风险总体可控，但是，若不采取得力措施缓解债务规模，还是靠目前这种与民争利的收费方式还债，将会导致中国交通建设和宏观经济的两难局面：一方面，假如任由公路收费泛滥，社会流通成本将会大大增加，从而引起最终零售价格上涨，造成通胀威胁，物流与采购联合会最近发布的报告就称，路桥费占到物流企业运输成本的比重超过40%；不仅如此，收费还债还会不断增加银行系统超长期公路贷款数量，引起恶性循环，从而最终严重影响银行系统整体资产质量，进而影响金融安全。另一方面，假如对公路收费进行治理，虽然会降低商品零售成本，但同时也会减少收费公路收入，从而使得其债务偿还风险增加，进而导致银行改变之前对该类项目贷款的态度。所以，不改变此种收费偿债的模式，很难走出这个两难处境。

　　根据何建中的说法，高速公路至少还需要10年左右的集中建设时期，才能够比较好地适应适度超前的原则和经济社会发展的需求，这意味着在未来10年，收费还贷政策很难有松动，从而高速路的准公共品性质难以实现。虽然在这一过程中，为防止系统性债务风险，据称交通运输部门将采取相关应对措施，如落实公路债务地方政府的主体责任，加强财政支持和投入力度；研究建立收费公路贷款与债务偿还动态管理机制；争取债务结构调整政策，降低短期债务风险；引导地方合理确定建设规模，保障重点项目，不盲目扩大规模，但对身陷收费还债路径依赖，并尝到甜头的相关利益者来说，如何落实这些措施，不把偿债责任转嫁民众，是一大考验。

　　（邓聿文中央党校《学习时报》副编审）