除此之外，神盘路是一级公路，而忻黑线却是二级公路，当时设计能力是14吨以上的货车，日通行量1265辆。黄河大桥开通后，日通行量却达到5000至8000辆。

　　“过黄河大桥后，路面开始崎岖不平，明显不好走，经过一段两公里左右约90度弯道的上坡路段，就需要约15分钟时间。”一位姓赵的货车师傅抱怨道。

　　“主要是上坡后有个超检站，那边堵得太厉害了。”刘师傅分析。

　　事实上，各类收费执法检查站点过于密集，也是造成神木到兴县公路堵车的重要原因。据悉，仅神盘公路收费站、超限检测点、煤检站等就有6个站点，山西境内有2个，站点对车辆的收费和检查客观上造成了车辆运行速度缓慢。

　　既然神盘路长年堵车，路况又不好，为什么货车司机还是会义无反顾地选此东运通道?

　　“这条路程近是一方面，更重要的是，别的路比这条路消费大，如果走高速的话，就得多出1000块钱的费用。”赵师傅算了笔账。

　　从今年6月1日开始，山西已经将全省的155个政府还贷二级公路收费站取消，忻黑线由一条收费路变成了一条免费路，于是很多司机为了节省运费首选这条路。

　　治标不治本的应急措施

　　“我们能做的只有全力疏导和远程分流。”面对长年堵车的状况，神盘路上的交警们很无奈。

　　特别是10月份严重堵车事件后，陕西省交通运输厅与山西省交通和公安等部门在陕西神木的盘塘收费站，就堵车的情况进行了沟通，并相互交换了意见：一是要建立相互沟通机制，互相通告各自境内的道路情况，利用盘塘收费站遥控车流。第二个建议，限制超过5个轴数的车辆行驶，比如限制5轴或者6轴车辆行驶，同时还可以实行单双号通行的措施和办法。

　　“单双号不可行，投资三四十万买个车，老在家停着也不行，一个月最少损失一万多。”一位货车司机表示。

　　“堵车时间不确定，货车往返的周期就不准确，单双号实施起来会乱的。”神盘路上忙于疏导交通的工作人员说。

　　“大量的交通警察在现场进行疏导，这当然是第一位的，但只是解决燃眉之急。”郭江辉谈到，“信息的远程交流沟通，这是长远的治标，这两个方面必须结合起来才有效。”

　　“比如说一些收费站，一些检测站，还有一些超载的治理等等这样一些关卡，要评估，是不是有的可以撤;如果不能撤的话，是不是可以合并，这样会减缓这种堵车的情形。”一位货车司机提议。说来说去，这些都只是减缓堵车的治标之策。

　　主宰通堵的“体制障碍”

　　山西省交通运输厅规划处处长王京荣：“解决根本的长远之计，一个就是要加快区域高速公路网的建设，第二个就是要提高现有道路的通行能力，就是改造提高，就是大家说的二级路要改造成一级路”。

　　可是，就拿提高沂黑路等级的问题来说，由于提高公路等级的费用巨大，作为西煤东运的受益者——神木，不会情愿出钱在山西境内修路，而山西兴县也没有理由在不受益的情况下心甘情愿地拿钱白修一条路。

　　“堵车的背后，其实是不同地区之间利益怎么来分配，利益怎么来协调的问题，这才是保畅通的重要因素。”郭江辉分析。

　　“这个堵车，我觉得它是一个地区之间利益协调失败的一个个案，因为从陕西这边来说，神木县现在是全国第一产煤大县，它的煤都要往东部运。如果我们放大一点来看，整个中国的西部，像陕西、山西、内蒙古，这些都是能源集中的地方，都有一个能源外运的过程，路过的省份提供了路，它一定要问，我修好了路，我能得到什么。为了能源能安全、顺畅地通过通道运到需要的地方，需要在宏观上有一个协调，仅仅靠地方上的利益协调，可能还是非常困难的。”北大教授王锡锌在《新闻1+1》中说。

　　这也印证出体制转变，才是解决堵车的治本之法。也就是说如何从政府严格管制甚至包揽运输建设与运营活动，到转向与市场携手更好地以官民合作方式推动运输业发展，或者从过去各种运输方式分别单独管理、条块分割的体制，尽快向综合性运输管理体制转变。这样一来，由政府与市场共同作用下建设与经营，会很自然地根据市场“无形手”来提高道路等级、合理设置收费站与收费额等等，从而在良性竞争中保持道路的畅通无阻。

　　可喜的是，位于榆林“人”字形工业走廊“头部”的榆神高速公路，就是破除体制障碍，用BOT模式来引资建设的高速公路。增加社会资本参与基础设施建设，会有效提高基础设施项目的建设效率，也才是解决诸如“神盘公路”7年之堵的一条良策。(记者 杨静)