人力资源和社会保障系统的20名乘客中，有18人成功逃生。伤者多为该系统副部、厅、副厅和处级干部，除人社部副部长孙宝树受伤较重，其余受伤较轻。遇难的两人来自成都市社保局，为局长胡昌年和局办公室主任唐新泉。

　　由于机长齐全军重伤，截至本刊发稿，他仍未对外界讲述有关最后时刻的任何信息。副驾驶朱建洲则在事故中蒙难，其家属婉拒了本刊记者的采访。

　　前舱安全员廉世坚幸运生还。遇难乘务长卢璐的母亲田红事后探望了廉世坚，并向媒体转述廉志坚的描述。其中透露出一个重要信息：飞机提前触地停止后，机组成员无法打开应急逃生门。

　　据《新快报》报道，在飞机提前着陆的几十秒中，乘务长卢璐一次次向其他机组人员大喊“快打开安全出口”。廉世坚多次试图打开应急出口，却无法打开。后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐是夫妻，两人坚持在飞机上疏散乘客，最终双双遇难。

　　不过，多名幸存者表示，或许由于当时场面混乱，他们未听到机组人员的疏散之语，乘客大多自救逃生。车立群说，事故过程中，氧气面罩并未落下。

　　当过雷达兵的张新海虽已54岁，身手依然敏捷，飞机一停，他立即解开安全带，迈过同排的车立群，冲向飞机后舱。他知道，后舱有紧急救生门。

　　一位妇女正试图打开紧急救生门，但无法打开，旁边一位男子连踢带踹也未打开。张新海冲上去也未能拉开门。

　　此时，机舱内已满是浓烟，因烟往上行，大多数乘客已趴下。张新海趴下片刻，突然感受到死亡的恐惧。他对本刊记者说：“我转念一想，不能这么死了，就又站起来开门。”

　　深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。

　　幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。逃生者跑出100多米，在树林中才站住。

　　有逃生者称，机身前部也出现了一个大洞，至少十名以上的幸存者是从那里逃出的。该洞是如何出现的？目前并无答案。还有部分逃生者从机身中部断裂口处跳出。

　　张新海和车立群等人停下奔跑并回望时，飞机已成一团火球，然后就爆炸。“不是剧烈的大爆炸，而是一会儿一下，一会儿一下，声音不是很大，有些沉闷。”车立群说。

　　据多位幸存者描述，机中死亡者一部分是被浓烟熏昏无法逃生，还有一部分可能是被混乱的人群踩踏，难以逃生。

　　失去的能见度

　　民航部门安全导则规定，机场无盲降设备时，飞机降落的能见度最低标准为2400米。空难时伊春机场能见度约在1000米左右

　　在郑州市机场高速路旁的河南航空办公大楼，公司安全部门的两位员工堵在门口。当本刊记者表明身份后，当即被拦在门外。已被免去总经理职务的李强和其他公司高管，在电话中也谢绝了记者的采访要求。

　　在河南航空，并不是每位飞行员都可以飞哈尔滨至伊春的航线。这条航线的飞行难度比较大。一位飞行员还提到，“伊春机场的数据没有在公司通用的数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入，每次都要输一次。”

　　虽然是第一次飞伊春，失事航班机长齐全军技术水平较高，空军退役，身为机长，同时还是教员，可以培养副驾驶，带着副驾驶操作。齐全军曾是深圳航空公司(深航)波音737飞机的机长。2009年才调到深航控股的河南航空。

　　一位机场气象人员在翻查伊春当时的天气报告后，告诉本刊记者，空难当天从哈尔滨起飞时，伊春天气情况还可以，能见度在8000米左右，但已经有转差的趋势。飞行中途，伊春机场开始起雾。当晚9时09分，能见度下降至2800米，但无重要云团。根据黑龙江省气象台此前的预报，当天哈尔滨和伊春的天气状况是晴到多云，其中伊春有雾。

　　显示伊春机场当晚10时的自动气象监测报告，能见度已经下降为1000米，有薄雾，空气湿度也接近饱和状态。这意味着，降落的气象条件比较恶劣。航空专家表示，当这架航班的飞行员决定降落时，能见度估计在1000米以上，但已经不符合安全降落的条件。

　　根据民航部门规定的安全导则，有盲降设备的情况下，飞机起飞的最低能见度为500米，降落的最低能见度为800米；无盲降设备的情况下，飞机降落的能见度最低标准为2400米。当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能驾机起飞和降落，只能暂缓起飞或返航、备降。

　　据本刊记者了解，伊春机场并没有盲降系统。盲降系统是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的条件下，引导飞机着陆。因此，伊春机场尽管可以提供方位引导，却无法提供下滑引导，飞机只能采取非精密性进近(进近是指飞机快要着陆时接近飞机场并准备降落的过程)，对飞行员的技术、经验要求比较高。

　　伊春机场位于乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。于2008年7月开工建设，总投资2.6亿元，原定的三年工期被缩短到一年内完成。2009年8月27日，伊春机场通航，属于飞行区技术等级为4C级的国内支线机场。

　　4C级是指在标准条件下，可用跑道长度大于1800米。伊春机场跑道长2300米，宽45米，可起降空中客车320系列、波音737系列及更小的机型。2300米长的跑道对110座级的支线飞机E-190来说绰绰有余。但专家分析，飞行员在下降时大概已经看不清跑道，即便向塔台报告看见了跑道，当时的能见度已经不允许凭借目视降落。

　　中国新研制的支线飞机ARJ-21前副总设计师、原中航商飞工程部长周济生告诉本刊记者，从公开的资料看，这条航线开航的时间不长、夜航条件不好，机场决策导引的条件可能不具备。在他看来，事故原因“很可能是粗暴着陆造成很大的过载，垂直和纵向过载都比较大，超过飞机的过载能力，飞机断裂，继而引发爆炸”。

　　根据全球对于机毁人亡事故的统计，由于飞机本身技术原因造成的事故占12%，由于飞行员的误操作造成的67%，其余是气象、指挥、空域、外力撞击等方面的原因。周济生表示，在恶劣天气条件下，如果操作得当可以避免就属于误操作，无法通过操作避免则被认为是气象原因。

　　中国民航科学技术研究院谢孜楠研究员曾经对1997年至2006年中国民航发生的1140起事故及事故征候进行统计分析，结果表明，飞机滑出跑道升空后的3分钟和飞机着陆前的8分钟是最容易发生事故的阶段，这11分钟被称为“危险11分钟”。

　　一位资深飞行员介绍，如果遇到天气状况恶化，达不到降落条件，就必须牢记“八该一反对”：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”

　　8月25日，伊春失事客机生产厂家巴西航空工业公司发表公告说，该公司已经派出专业人员协助中方调查飞机失事原因。在伊春现场，本刊记者见到了巴西公司方面的专业人员，但对方婉言谢绝了记者的采访要求。过去40年中，巴西航空工业公司异军突起，与加拿大庞巴迪一道，占据全球支线飞机的主要市场份额，其机型享有不错口碑。

　　中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山认同飞机因天气原因导致操作失误、提前接地造成事故的分析，但他也指出，确切的原因要根据黑匣子提供的数据进行分析。

　　失事飞机的黑匣子已经送到北京。民航局新闻处工作人员告诉本刊记者，对黑匣子的解密需要一定周期，解密所需时间取决于事故原因的复杂程度。该工作人员同时表示，根据国际民航组织的相关规定，为排除一切外部干扰，空难事故调查小组的成员信息在事故结果公布之前不予公布。