雾

　　危险：现在大型飞机有90%左右的飞行时间是自动驾驶仪在控制，真正由飞行员手工操作的主要是起飞过程和落地前几分钟甚至更短时间。起飞时若能见度非常差，飞行员很难判断飞机与跑道之间的相对关系，有可能导致飞机偏离跑道。

　　避险操作：当能见度低于起飞标准时，应不允许飞机起飞。而飞机降落与否，也要视接收机场的盲降安全保障能力而定。国内机场大多具备一类盲降的条件。一类盲降的天气标准是能见度不低于800米、决断高度在60-75米内。二类或三类盲降系统对能见度的要求更为宽松，三类盲降甚至可以在能见度为零时保证飞机安全落地，整个飞机着陆过程由自动驾驶仪控制，不用机长手工操纵。目前国内部分大型机场有二类盲降跑道，但仅上海浦东国际机场、北京首都机场等少数机场建成了三类盲降系统。

　　案例：2013年哈萨克斯坦一架小型客机在哈第一大城市阿拉木图附近坠毁，造成机上21人丧生。飞机失事前后，阿拉木图机场附近有大雾，相对湿度高达100%，地面100英尺（约30米）以上全部被厚厚的云雾笼罩，水平能见度只有不到1400米。

　　20 10年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，也都伴随浓雾天气。

　　冰雪

　　危险：冰雪天气会使航空器产生积冰，或使跑道形成积冰或积雪。飞机在空中遇到一些过冷水滴后，表面迅速结冰，在机翼表面形成一层冰壳，这层冰壳会改变飞机的气动外形，使飞机失去设计时的升力能力，可能造成坠机。

　　避险操作：天气预报会提到哪些区域会有积冰天气。首先飞机要避免进入积冰区，一旦进入，要及时离开，同时打开防冰和除冰设备，例如通过给机翼迎风面加热，达到防冰效果，或喷洒一些除冰液如酒精，也能立刻除冰。

　　跑道有积冰或积雪，是绝对不允许飞机使用的，否则会产生飞机偏离跑道的危险。偏离跑道时，如果飞机速度很快，会对飞机结构造成损伤，导致机翼擦地甚至飞机解体，造成人员伤亡。

　　案例：2004年11月21日，东航5210次航班在包头市发生坠机事故，共55人丧生。调查显示，在起飞过程中，可能由于机翼结霜污染使机翼失速临界迎角减小，造成飞机失速，直至飞机坠毁。

　　雷电

　　危险：对航空活动最大的威胁是强对流天气，其次是闪电。在雷雨云团里，空气对流非常剧烈，可使飞机上下近百米范围内不断颠簸，造成极大过载，损害飞机结构，严重时可使飞机解体。

　　避险操作：在飞行过程中遇到雷雨云团时，飞行员应选择绕开。飞机进入积雨云和浓积云是飞行大忌之一。

　　案例：当地时间2010年8月16日凌晨1点49分，一架载有131人的波音737-300客机在哥伦比亚圣安德烈斯岛降落时遭雷击坠毁，断为三截，造成1人死亡，120名乘客在事件中受伤，其中5人重伤。

　　风切变

　　风切变指风向或风速短时间内急剧改变，可以使飞机的升力在短时间内发生变化。

　　飞机在高空飞行时，遇到风切变只是会导致机体颠簸，影响较小；但风切变对低空飞行安全威胁很大，尤其是在起飞后和降落前的那段时间内，此时飞机速度很小，处于操控的临界状态。

　　避险操作：地形、温度、冷暖空气交界等因素都会形成风切变，导致空中有很多肉眼看不到的漩涡，影响飞机的稳定。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，当飞机探测到前方有风切变天气时，飞行员就要采取相应措施，如变换飞机马力，这取决于飞机面临的是顶风切变还是顺风切变。

　　案例：2009年3月23日，联邦快递8 0号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。

　　高空急流

　　危险：高空急流又叫晴空颠簸，这是“高空杀手”，但比较少见，偶尔能遇到。这种现象跟云没关系，是指在没有云的高空由于大气活动造成的飞行器颠簸。通常大气由于地球自转和太阳辐射的作用，会在某些地方的高空，一般在7000米以上，形成一个激流带，宽度可以在几十到几百公里不等。当飞行器误入激流带，会造成飞行器突然抬升和下降，轻则人员受伤，重则飞行器损坏而影响飞行安全。

　　避险操作：目前航空气象部门根据高空探测资料可以预测激流带的存在和范围，飞行员和空管部门获取这些情报后可以合理调整航线避开危险。无论如何，在飞行过程中全程系好安全带是聪明的做法。

　　案例：2012年5月10日下午，南航一架由广州飞往上海的波音777客机，起飞约半小时后突遇“晴空颠簸”，导致11人受伤。所幸该航班C Z 3525很快离开强气流区，继续飞行一个多小时后，安全抵达虹桥机场。

　　正常降落路线

　　原本应是平稳缓慢的一个过程

　　飞机突然到了一个顶风区域，机翼升力突然增加，则容易造成机头上仰，飞机有可能失速。

　　如果突然到了一个顺风区域，机翼的升力马上就下降，飞机很可能场外接地。