毕诗成

　　北京市发改委副主任张燕友列席会议时随意一句 “透露”，激起舆论千层浪花。他说，财政部、环保部、税务总局正在研究机动车环境税费改革问题，机动车污染排放将被列入环境税征收范围内。有环保部官员对此回应称：这个措施是北京市人大提出的，主要还是针对北京市范围内，环保部关于机动车环境税的征收情况不方便透露。(1月27日网易财经)

　　北京这是 “自选动作”?还是先行试点?仍未可知。就现有条件看，全国大范围征收尚需时日，但环境税进入议事日程，却已是不争事实。按照发达国家的经验，通过征收尾气排放税等环境类税目，确实可以一定程度上遏制汽车增速、减少空气污染，尤其在2009年中国成为世界第一大汽车产销国的背景下，这一思路难免要浮出水面。但基于现实的一些困境，“环境税”的征收面临着合理性的质疑，舆论也要先“激动”一番。

　　首先是否涉嫌重复征税?当前车辆购置税、燃油税、消费税等已涵盖了对污染环境的征税，如果政府部门认为其调控力度不足以遏制机动车的速增，可以在已有税目上提高，还有必要增加一种“尾气税”吗?其次是“尾气税”能否起到“改善环境”的初衷?现在有些部门存在严重的“税费依赖症”，总以为多收点税就能改变某种格局、某些习惯，实际并不尽然。

　　此外也是很关键的一条，一件涉及公民切身利益的重要事项，大家插一嘴论上几句，竟然依靠于“小道消息”——— 某个官员的偶然“透露”。诚然，部委搞出细则再走人大程序，也不违反“程序”，但征收环境税这样影响全国的大事，按照征税理论，征税者与纳税者之间应该是平等的，任何税收必须得到纳税人的同意，满足这两个要件才是道德的税收，如果让公众觉得只是两三个部委关门就鼓捣出来个收税名头，难免要有意见。税基怎么确定，征收多少合适，都需要凝聚社会共识——— 尤其去年出台的汽车产业调整和振兴规划，实施期是3年，打“环境牌”又如何不阻滞汽车产业的发展，是一个需要拿捏的“度”。

　　当然，从无车族角度，或许会很支持这样一项税目。你开车的花费多了，开车的次数就少了，道路就不拥堵了，空气就好了，无车族走起来就方便了……这个逻辑似乎很清晰，从感情上也可以理解。但这套逻辑是否真就通畅?税多了除了加重民众负担，一定会有效减少马路上的车辆吗?征税后车的运行成本高了，会不会转嫁到老百姓出行上?都值得存疑。阻止车辆膨胀有很多办法，比如上海那样限制牌照、北京那种搞单双号出行。十七世纪法国财政大臣柯尔贝有句名言，“征税的艺术就像从鹅身上拔毛，既要多拔鹅毛，又要少让鹅叫。”——— 我们今天显然不能把征税简单地理解成与民争利，只要可以承受，就可以搞个名头“拔毛”。

　　我们如何认识税收?如何搞有道德基础的征税?这可以成为“机动车环境税”带来的一个省思。纳税不只是公民的义务，更是一种权利，但在实际操作当中，仍有很多只强调义务、缺乏权利考量的地方，某些不明真相的“被税收”也仍然存在。美国《福布斯》杂志日前推出了2009年全球税负痛苦指数排行榜，中国内地紧随法国之后，位居全球第二——— 我们可以否认这个排名，却不能忽视税负痛苦指数如此之高背后的真命题——— 那些税负痛苦是怎么悄悄叠加上去的?就在昨天，天津北辰区将18辆奥迪汽车和16辆广本汽车奖励给2009年的纳税大户的新闻，再次引发舆论质疑。公共财政动辄拿钱奖励依法纳税的 “大户”，本身便存在极大悖论与错位，也证明了在这个社会上，税收常常还没被摆正位置，也常常缺乏基本正义的清晰指向。