承建商的高铁尴尬说

　　铁路建设企业把“套取一些小钱”的原因，归咎为铁路工程造价标准(即定额标准)偏低、压缩工期和清理概算困难三个方面。“‘施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账’的问题，铁道部是不是应该把这部分资金审核出来，并且将其从清概资金中剔除？”铁道部人士亦提出相当明确的问题

　　文/《财经国家周刊》记者 刘亮

　　国家审计署3月23日公布了“京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果”，审计发现的主要问题包括：中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时，就已经进场开始工作，涉及合同金额44.46亿元；中铁十七局等16家施工单位，在原材料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，合计金额3.24亿元等问题。

　　数字背后，高铁承建商的尴尬问题正浮出水面。

　　中国铁建股份有限公司工作人员介绍，这些乱象背后存在深层次问题。例如，施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账，在国家审计署2009年审计时就发现过类似问题，相关企业可谓“屡教不改”。他认为，这从一个侧面反映出工程定价偏低，企业无法获得合理利润，于是，就采用上述方法“套取一些小钱”。

　　“十一五”期间中国铁路基本建设投资1.98万亿元，是“十五”期间的6.3倍。外界曾普遍认为，这对铁路建设企业而言是重大利好，而实际情况并非如此。“中国铁路建设企业的铁路建设业务，面对濒临亏损的窘境。”这位人士说。他将铁路建设企业濒临亏损的原因，归咎为工程造价标准(即定额标准)偏低、铁道部压缩工期和清理概算困难三个方面。

　　毛利润率骤减

　　曾经是“香饽饽”的铁路建设工程，在2003年之后发生了改变。

　　中国中铁股份有限公司旗下中铁二局，是铁路建设领域中最早上市的企业，其年报披露的数据变化情况，能反映出一些问题。

　　根据中铁二局年度报告，2003年其铁路工程营业收入为3.62亿元，2010年达222.40亿元。在承揽铁路工程及营业收入均陡增的同时，铁路建设的毛利润率则是一路降低。2003年，中铁二局铁路工程的毛利润率为24.21%，2007年毛利润率下滑至5.23%。2009和2010年度，该公司铁路工程业务的毛利润率分别为6.13%和6.75%。

　　中铁二局在2009年度报告中曾解释，“由于公司中标的铁路项目大多属于高速铁路，受施工技术及地质条件影响，导致项目概算调整(工程重大变更及材料调差)存在滞后性，造成铁路施工毛利润率相对较低。”

　　中国铁建曾在其2007年的年报中披露，铁路工程的毛利润率为9.40%。其后几年，中国铁建未再单独公布过铁路工程的毛利润率，而是只公布包括铁路建设在内的工程承包业务的毛利润率。中国中铁则从未在其年报中单独披露过铁路工程业务的利润情况，而是将其纳入基建建设板块当中。

　　中国铁建的工程承包业务和中国中铁的基建建设业务的内涵大致相同，均包括铁路、公路和市政工程建设等内容。而根据年报披露，近年来两家公司的该板块业务毛利润率均维持在9%左右。

　　中国铁建董事会秘书余兴喜介绍说，目前铁路工程业务收入占中国铁建年营业总收入的56%左右。2003年、2004年，中国铁建铁路工程的毛利润率还比较高，其后一直呈下行趋势，近两年该业务的毛利润率趋于稳定，但非常低。铁路工程业务利润率偏低，与铁道部调低铁路建设定额标准等有关。

　　中铁二局的一位工作人员说，中铁二局的铁路建设项目当中，有一些已经出现亏损，主要是由于项目出现变更，实际工程造价超过合同价格，但未能及时结算导致的。他告诉《财经国家周刊》记者，“铁路工程的毛利润率曾大幅度高于公路、桥梁等工程的毛利润率，现在铁路工程毛利润率则已经低于公路、桥梁等工程的毛利润率了。这在中铁二局的年报中也有体现。”

　　华泰证券建筑行业分析师张平长期跟踪中国铁路的建设情况。据他观察，“总体而言，目前中国企业在铁路工程建设领域，还可以获得微利。但一些项目已经开始亏损，虽然管理不善也可以导致项目亏损，然而目前铁路工程项目亏损，显然是由多方面原因导致的。”

　　定额标准下调

　　“2003年的时候，铁道部下调了铁路工程造价定额，下调幅度达12%，这是导致铁路建设企业利润率下降的一个最直接的原因。”前述中国铁建的工作人员告诉记者。

　　铁道部经济规划研究院工程定额所的一位专家证实，2003年，铁道部颁布了铁建设[2003]42号文件《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》，对《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管[1998]115号)和《铁路工程建设材料预算价格》(铁建设[2001]28号)中的部分预、概算定额进行了下调。

　　根据知情人士介绍，铁道部当时决定下调工程造价定额标准，是因为随着铁路基建投资的大幅度增加，预期铁路建设企业能够形成规模效应。同时，铁道部也希望铁路建设领域更加市场化，通过投资方与承建方的博弈，来确定铁路建设价格，达到“为国家节约建设资金，能多建就多建一条铁路”的目的。

　　由于铁道部计划建设新铁路需报国家发改委审批立项。定额下调，会导致相应铁路工程在设计立项时，概预算价格下降，导致该工程的合同价格下降。

　　中铁八局的一位工作人员告诉记者，近年来铁路企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路，因为这些企业投资建设的铁路，定价更为合理。

　　随着人工成本增加等因素，铁路工程造价定额标准如果不做及时调整，可能将导致铁路工程的合同价格进一步偏离实际的市场价格。

　　前述定额所专家证实，“由于定额基础资料需来源于工程施工现场，所以定额发布总是滞后于实际需要，尤其是中国目前的高铁建设具有大规模、高标准、跨越式的特点，缺乏可供借鉴的范例，没有基础资料的储备与积累，导致二者的矛盾更为突出。”

　　不过，该专家指出，铁道部近年来也在根据市场情况，逐步调整定额标准。

　　对此，有业内人士评价，即便是新调整的定额标准，仍滞后于市场的实际情况。以此次调整幅度最大的综合工费标准为例，其中规定将路基建筑工程(I-1类工)的工费标准，由原来的20.35元每天，调整为43.00元每天，而在中国东中部的大部分地区，雇佣一位农民工做这项工作，一天的费用已达近百元。

　　2004年12月以前，中国铁路建设领域只有铁路建设总公司和铁路工程总公司两家，市场竞争有限。2004年12月，由铁道部和建设部联合发出通知，放宽铁路建设市场准入，允许其他在公路、港口、市政工程等基础设施建设领域拥有专业资格的企业，进入铁路建设市场。

　　在这之后，中国交通建设股份有限公司、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业也纷纷进入铁路建设领域，市场竞争加剧。余兴喜介绍，铁路建设是一个劳动密集型的行业，进入门槛不高，竞争更加激烈也是导致铁路建设利润率下滑的一个原因。

　　虽然承建铁路企业增加，但铁道部仍是修建铁路的惟一发包方，众多建设承包企业需要接受铁道部制订的价格。

　　上述知情人士透露，铁路建设企业曾公开对铁路工程的招标合同价格表示异议。2007年，在哈大客运专线进行招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份，试图涨价30%，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，作为惩罚，中国铁建旗下的各工程局最终都无缘参与哈大客专的建设。