3承包者：

　　一年下来只赚2~3万元

　　每当听到乘客对中巴车的抱怨，陈峰（化名）的心里就不好受。

　　作为一名曾经的线路承包人，他经历过西安中巴车最为“疯狂”的年代。上世纪九十年代，为了缓解市民的出行难，西安曾将大公交车不能覆盖的路线承包给个人经营。

　　“最早的时候，私人承包一辆中巴，一年能赚十多万元，两年成本就收回了。”陈峰介绍道。

　　“为了赚钱，‘抢客’情况很厉害。”许多司机为了多拉人，超速、违章等情况很多，“当时的中巴车被称为‘疯狂老鼠’，有点像现在的拉土车。”陈峰回忆道。

　　为了制止中巴市场经营的混乱局面，随后，多家小公共管理公司设立，私人承包的中巴车统一由各个公司管理。

　　“这两年油钱不断涨，员工工资涨得也很多。”准备把自己承包的车转让出去的陈峰无奈地说，“有了公司管理后，我们就等于给公司打工，除了每月要上缴一定的管理费，再减去油钱、人工和车辆的保养大修等费用，每月剩不了几个钱。”

　　2007年起，西安多数大公交车开始实行刷卡5折乘车，中巴车的客源被进一步分流，利润空间也随之减少。

　　据陈峰介绍，他所承包的线路在大公交和中巴重叠的线路部分，乘客明显减少。“以前每天一辆车能收700多块的票款，承包线路开通大公交后，每天收入在500元左右。”

　　“以前几乎是稳赚不赔，现在如果一年碰上几次交通违章，可能就要赔钱。”陈峰以自己所承包的线路为例，给记者算了一笔账：每辆车每天的票款收入在450~500元左右，一个月下来，收入是15000元左右，“我们公司每月管理费是3000元，油钱是每月4000元左右，油补在2000多元，司机和售票员一个月工资大概5000元左右，如果再加上交通违规和车辆大修等，一个月下来所剩无几，一年下来只赚2~3万元的情况很普遍。”

　　诊脉中巴

　　成本大 无补贴

　　在西安公交网上，中巴沿线居民要求增开大公交的帖子随处可见。然而，在这看似不难实现的要求背后，许多矛盾却难以解决。

　　“西安中巴运营面临的处境主要还是历史遗留问题迟迟不能解决造成的。”西安市交通运输管理处相关人士表示，当初为了解决郊区市民的出行问题，政府在财力有限的情况下，将部分公交线路的经营权承包给了沿线的个人和企业，有效缓解了市民出行难，“现在要让这些承包者退出，显然有些困难。”

　　在长安大学快速公交研究中心主任王元庆教授看来，“中巴对以大公交为主的城市公共交通提供了很好的补充。”但经过十多年的发展，在目前的形式下，民营经营公交线路的诸多问题已经影响到了城市公共交通的发展和质量。

　　王元庆表示，一方面，在成本压力面前，由于享受不到财政补贴，民营中巴线路的员工普遍待遇比较低，工作环境不佳，进而影响到了其提供的服务质量。另一方面，由于经营线路的排他性，使得在一些线路上，大公交很难进入，“直接使得沿线市民的出行效率受到很大影响”。

　　专家药方

　　以出租车经营权

　　置换中巴经营权

　　如何解决这一矛盾？结合国外及我国其他地区的先进经验，针对西安中巴的“堵塞症”，王元庆开出了三个“药方”。

　　第一种方案，由政府对现有的中巴线路及车辆直接进行回购。“不过，这种方案中的关键在于回购的定价问题。定价过高，政府财力有限，定价过低，原有的承包人、车主又不会答应。”

　　另一种方案就是经营权继续由中巴公司掌握，而政府按照一定的市场价格出价，购买中巴公司的服务，再将这种服务提供给市民。

　　在王元庆看来，上述两个方案，都需要政府财政的投入，而且都涉及了定价标准的问题，实施起来有一定难度。

　　“我认为，目前最适合西安的方案应该是产权置换。”这种方案就是，通过为中巴车承包者提供一个出租车经营权的方式，将经营者手中的线路经营权置换为出租车经营权。

　　“从目前西安市的情况看，经营出租车的收益要大于中巴车，多数中巴承包者是愿意接受的。”更为重要的是，“这种方案不需要政府财政过多投入，而且又能增加出租车的供给，从而缓解西安打车难的问题。”而中巴经营权一旦被收回，将可以享受国家的相关政策补贴，“中巴员工的待遇就会有所提高，服务质量自然也就随之提升。”

　　对于上述方案，王元庆很乐观。不过，他也表示：“这个方案的最大阻力可能来自现在的出租车司机，毕竟增加了车辆意味着他们的收入有可能要减少。”

　　本报记者刘鹏文/图