近些年来，西安街头“打车难”的现象愈演愈烈。

　　西安出租车份子钱近乎“全国最高”

　　相比于其他城市，西安份子钱处于什么水平呢？

　　北京，单班车份子钱每月5175元，双班车每月8280元，起步价10元，每公里2元（据中广网2012年5月报道）；

　　上海，6年间累计下调了5次份子钱，从10200元降到了现在的8200元，起步价14元，每公里2.4元（据CCTV《经济信息联播》2012年10月报道）。

　　长沙，每个出租车公司收取的费用都不同，从每月3000元到5800元不等，起步价6元，每公里1.8元（据三湘都市报2012年2月报道）；

　　南京，各家出租车公司交的份子钱不完全相同，但基本每月都在7000元左右，起步价9元，每公里2.4元（据龙虎网2012年2月报道）；

　　重庆，每月份子钱8000元左右，起步价8元，每公里1.8元；

　　武汉，每月份子钱5000元，起步价8元，每公里1.6元（据中广网2012年12月报道）；

　　兰州，在原每月4125元的基础上降低180元，从2012年7月1日起执行，承租金每月3945元，起步价7元，每公里1.4元（据中国甘肃网2012年6月报道）；

　　深圳：红色出租车的份子钱为每月11743元；绿色出租车为每月8530元。红色出租车在关内运营，而绿色出租车是在关外运营。红色出租车起步价是12.5元，下车要缴纳3元的燃油费。绿色出租车起步价是10元，下车要缴纳2元的燃油费（据《南方日报》2012年3月报道）；

　　西安，公司化经营出租车每月份子钱8800元，起步价6元，每公里1.5元。

　　相比较之下，在目前已知的各大城市出租车“份子钱”的比较中，西安出租车的份子钱仅仅低于深圳在关内运行的红色出租车，而两者在起步价、公里费方面完全不在一个量级。

　　专家：没有人有资格利用公共资源去赚取暴利

　　最近，全国多家媒体在聚焦打车难的报道中，矛头直指出租车特许经营中孕育出的“份子钱”。

　　《中国经济周刊》在报道中说，出租车行业正在陷入“三输一赢”的境地，“的哥赚不到钱，只好停运求提价；为保障公共利益，政府也不免被‘胁迫’；乘客拦不到车，还得为屡次涨价买单。但还有一个赢家，这就是出租车公司。”

　　中国政法大学副教授王军，用了三年的时间对出租车行业进行了深入研究。他说：“该定期对出租车公司进行审查，定期对他们进行审计，以确保没有赚取暴利，因为这是公共资源，没有人有资格利用公共资源去赚取暴利，这是法制的基本的判断。他们不应该利用稀缺的经营权来赚取暴利。”

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣接受央视采访时说，既已形成的出租车公司利益格局使得改革难度增加，到底什么样的分配方式和运营模式能破解难题，需要因地制宜，让市场给出答案。市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高。份钱这个问题，可能就应该纳入到这种市场化的解决机制当中来解决。

　　汪鸣认为，目前准入管制和票价管制限制了出租车经营者之间的竞争，所以放开出租车管制，打破经营权垄断是必要前提。

　　这样政府把管理的重心，从控制准入，到转向运营管理，管车辆的技术、标准等等方面，这个也是建立这个服务型政府的一个很重要的内容。

编辑：赵萌