马航失联客机飞行路线。 CFP供图
从一些媒体先前披露的信息和马来西亚总理纳吉布·敦·拉扎克15日公布的调查结果看，马航客机MH370在失联当天走了一个“Z”字形航线。媒体将其描述为“奇怪航线”，调查人员则认为操纵飞机者可能是为躲避雷达视线。而美国广播公司15日报道称 ，美国司法和情报官员正在调查至少一名飞行员应对马航客机失联负责的可能性，因为有新情报显示，失联客机曾进行“战术躲避操作”，试图避开雷达监控。美国有线电视新闻网(CNN)也说，美国情报人员倾向于相信马航客机失联是由“驾驶舱内人员”所为。
重飞航线推断客机飞行路线
一名马来西亚高级军官16日说，马航航班失联事件调查人员先前使用一架同型号客机，按照雷达判断出的客机飞行的轨迹重新飞行了一遍，这才推断出现阶段确认的客机飞行路线。
法新社援引马来西亚军方消息源说，在过去几天内，调查人员按照雷达给出的几个信号方位，使用一架波音777-200型客机重新飞行 ，最终确认失联客机在3月8日那天的部分飞行轨迹。
军方消息源说，这次重飞的目的是扮演失联航班，模拟推断中的当时情形，并在雷达上重新侦测，比对雷达显示结果是否与3月8日当天的侦测结果相同。
在这次飞行中，飞行员也关闭通信系统和应答机。“这次飞行想法的目的是找出失踪客机的可能方向，”这名接近调查的官员说。
这次飞行在雷达上生成一些数据，与失联当天雷达显示的结果一致，这才使调查人员相信，失联航班在南中国海折返，穿越马来半岛，而后向西北方向折转，朝安达曼海飞去。
奇怪航线是为躲避雷达视线
从地图上看，飞机走了个“Z”字形航线，先前被媒体称作是“奇怪航线”，但调查人员说，驾驶飞机的人可能是为了躲避民用雷达视线。
这一“Z”字形线路与马来西亚总理纳吉布15日在新闻发布会上公布的调查结果一致。
法新社说，纳吉布15日的讲话至少基本排除飞机在空中爆炸和飞机出现紧急机械故障的可能性。但是他的讲话同时也开启了另外三种可能：飞机遭劫持、飞机涉恐以及飞机被至少一名飞行员“流氓控制”。
这三种可能性也许三选一，也可能三者结合。现阶段，尚无充分证据可证明其中任何一种可能。
纳吉布15日划出两条“走廊”，认为飞机可能飞向这两个南北方向。向北飞向泰国北部至哈萨克斯坦地带，向南飞向从印度尼西亚至南印度洋的广阔海域。
路透社16日援引航空分析师的话报道，如果飞机走北线，可能相对易于调查，而如果朝南飞向南印度洋，搜索难度会无限增大。
复杂飞行操作只有飞行员能做
美国广播公司援引美国两名高级司法官员的话称，美国当局相信，只有具备丰富飞行经验的人才能做出这些躲避动作。美国情报人员倾向于相信马航客机失联是由“驾驶舱内人员”所为。
其中一名官员称，在对失联客机乘客和机组人员进行为期一周的调查后，没有迹象表明，除了飞行员之外，其他人具备进行这些复杂飞行操作的能力。
此外，调查人员没有发现与恐怖组织存在潜在关联的乘客，如果失联与恐怖活动有关，那么，客机更可能飞往人口稠密的地区。
也有人认为躲避动作并非故意为之。美国广播公司航空专家、前美国海军战斗机飞行员史蒂文·加亚德认为，所谓的躲避也可能是因为飞机当时由业余飞行员驾驶，因不熟悉夜间飞行 、随机转向所致。加亚德说：“劫机者可能用枪指着飞行员，让他关闭应答机。他们向大海飞行 ，希望能发现可以降落的地点。”
专家分析
一名飞行员可能想自杀？
据美联社报道称，专家此前表示，无论是谁关闭了失联客机的通信系统和随后操纵飞机，此人肯定具有一定程度的技术知识和飞行经验。专家们还提出一种可能性，即其中一名飞行员想自杀。
美国国家运输安全委员会前委员约翰·戈利亚说，要关闭飞机上的应答器，驾驶舱内的人员需要通过一个把手来操作。飞行员应该知道如何操作，但人们通过互联网也能掌握相关知识。
戈利亚称，负责发送电子脉冲信号的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)由两部分组成，包括信息端和传输端。在许多飞机上，关闭信息端可以在驾驶舱内通过按下一系列按钮完成。但关闭ACARS的传输端则需要用到驾驶舱下面的一个电子部件，这点飞行员通常并不知道。
他说，这也能解释为什么在客机失联后ACARS传输端依然每隔一个小时向卫星传递信号，持续4到5个小时。
身在英国的航空安全专家克里斯·耶茨认为，失联飞机不太可能选择向西北飞向亚洲腹地。他说，从理论上讲，任何国家在雷达上看到奇怪的飞行物，都会派战斗机进行侦查，而“如果战斗机不能弄清楚飞行物来历，就会将其击落”。
印度军方人士15日说，印度海空军和海岸警卫队已连续三天在安达曼海和孟加拉湾搜寻失联客机，但至今没有收获。几天来，印度海空军和海岸警卫队一共出动了至少6艘军舰和7架飞机在面积为25万平方公里的海面对马航失联客机进行搜索。
本版图文均据新华社
疑惑
各国雷达怎么都“失声”？
按马来西亚新的说法，飞机可能最终转向南北两条纵深数千公里的“走廊”。据此，一些媒体设问，如果失联客机确系偏航飞往别处，为何各国空防系统没有发现或发现但没有通报？雷达为何会“失声”？
东南亚防空较薄弱
2001年的“9·11”事件后至今，从未发生过类似民航航班“隐身”飞行的先例。这源于后“9·11”时代各国加强了对民航客机的追踪和空防。
但是，在马航客机失联事件中，客机似乎成功躲过多方雷达。路透社16日一篇分析文章说，现可基本确定的航线是，失联航班从吉隆坡起飞后向西北方向飞至南中国海，而后调转飞向马六甲海峡西侧海域，尔后朝印度洋方向飞去。仅仅这段航线，就牵涉多国空域和空管区，但没有任何一方在8日凌晨发出警报。
一些专家分析，其中的原因是，不止亚洲国家，很多国家都缺少对海上空域甚至部分陆上空域的雷达覆盖，高端精密的雷达设备一般被部署在内陆敏感区域，而次敏感区域或不敏感区域的雷达覆盖存在空白区。
路透社援引分析人士的话报道，在东南亚一些地区，乃至东南亚以外的一些发展中国家，或者在地缘政治不敏感的地区，空防系统通常并非铁板一块。
“费用高”不开雷达
民用雷达一般依靠机载应答机来侦测和监视飞行器。在飞行器关闭应答机的情况下，民用雷达就无法获取飞行器的相关信息，而这时候，只能使用军用雷达，也就是一次雷达。
路透社说，而军用雷达系统也受到覆盖范围的限制。一般情况下，许多军用雷达会忽略军方认为是常规民用航班的信号；在某些情况下，军方甚至会关闭雷达，除非有军演需要或存在潜在威胁。
马来西亚方面在确认飞机飞向印度洋后，请求印度军方确认雷达是否侦测到飞机信号。印度在安达曼群岛和尼科巴群岛均设有雷达站。但印度安达曼-尼科巴指挥部参谋长苏迪尔海军少将说：“我们在这一区域运行有雷达系统，但没有找到飞机信号。”而印度国防部官员说，印度实际上并没有时时刻刻都开启雷达设备，因为“太贵”，意即费用太高。
潜在风险低没理会
虽然马来西亚军方雷达确实侦测到失联航班，但军方并没有采取进一步行动。
英国皇家三军研究所资深研究员伊丽莎白·金塔纳说，马方没有对飞机信号采取行动的确切原因难以推测，但也许是因为，军用雷达监控人员从飞行器的高度和航速判断那不是军用飞机，潜在风险低。一般而言，军用飞机比民航客机飞行高度高，航速更快，更易引起警惕。
换句话说，雷达系统一般会对存在军事特性的飞行目标提高警惕。
路透社援引欧美一些国家的相关官员说，在欧洲和北美洲，军用和民用雷达基本上24小时覆盖全部空域，特别是“9·11”事件后，西方国家加强了对遭劫持飞机和入侵飞行器的提防与监控。
一般情况下，北约和美国战机会对不明飞行器作出反应，会在飞行器接近其空域前升空拦截。
南印度洋雷达少
另外，如果失联航班飞纳吉布提及的南线，即从印度尼西亚至南印度洋这一“走廊”，军用雷达更是鞭长莫及。
南印度洋和南极洲北部海域是世界上雷达覆盖最少的区域之一，船只和飞机一般都会避开那一区域。
以澳大利亚为例。澳大利亚一名官员说，澳大利亚民用雷达覆盖的海洋上方空域范围不过从海岸线向海洋延伸200公里。
路透社说，只有美国军用卫星网络能够监测全球大多数地区，包括一些偏僻的海洋，以防弹道导弹和潜基导弹。但截至目前，美国没有公开其军用卫星侦测结果，仅仅在飞机失联后宣布卫星没有侦测到空中爆炸。
在印度安达曼群岛，一名国防官员告诉媒体记者，当地雷达不会持续运行，特别是在夜间，因为一般没有事情发生。
