如高速层次方面，北京新机场除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以外，还可分别考虑衔接国家高速铁路、城际快速轨道线两类进场交通方式。其中京广、京哈两条客运专线联络线在北京新机场内直接对接，在毗邻机场的地区所设置的高速铁路总站则衔接有京沪客运专线以及京广、京哈两条客运专线联络线，该总站可办理京沪、京广、京哈三大客运专线的全部通过客车、部分长途或城际始发终到客车以及部分始发终到或通过的中速列车。此外，该总站还应有便利的中转换乘系统，以便往返于京津主要车站和机场之间。除此之外，京津冀核心区的国家高速铁路网除了主要承担跨区中长途旅客运输外，还为北京新机场分担输送京津冀以外的大城市航空客货流任务。相关的高速铁路线推荐采用300-350公里/小时的速度目标值，京津两地的机场进场时间目标值为半小时。

　　在国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网骨架中，京津冀核心区是全国唯一具有三线交汇条件的地区，其境内的国家高速铁路网应辐射到整个北方地区，体现衔接中国东北、华北、西北三大区域的交汇点所具有的独特地缘区位优势。为此，应在京津之间设立高速铁路总站，以衔接京广、京哈、京沪三条客运专线，体现出京津冀核心区对接华南、东北和华东的优越交通区位条件。

　　有关专家表示，京津冀地区实现城际轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动后，区域内的各机场将纳为区域综合交通体系中的主要交通节点，这将有效地发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势，拓展各机场的服务范围，也将促成城际快速轨道线和国家高速铁路线的错位经营。

　　从空铁联运的角度考虑，北京新机场的进场轨道交通优化组织依赖于两方面的运作机制：一方面是综合交通管理体制的理顺，尤其是铁路部门和民航部门决策层面之间的横向协调机制；另一方面是民航、铁路和公路等交通行业之间的技术层面协作机制，强化这一机制为决策层提供技术支撑的横向协作尤为重要。分析人士表示，如何针对北京新机场和高速铁路总站的规划建设，并最终为决策层提供稳健而具有前瞻性的区域轨道交通规划方案，是当前京津冀地区区域综合交通体系优化过程中的重中之重。