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合同价格偏低
影响某项铁路工程概预算价格的因素，并非仅有定额水平，还包括工程设计精度是否满足要求、施工组织设计是否切实可行等，这些因素纠结在一起，共同作用，会影响铁路工程的概预算价格，进而影响合同价格。
国家发改委综合研究所研究员董焰曾认真研究过日本新干线的工程概预算，在他看来，铁道部在制定高铁项目的概预算方面，确实存在一些问题。
以京沪高铁为例，董焰曾经为京沪高铁的投资金额问题，与铁道部的专家进行过多轮辩论。多年前铁道部曾确定其总投资为1300亿元，结合当时的情况，董焰认为这些资金根本不够用；对于京沪高铁后来确定的概算总投资2176亿元，董焰认为“勉强够用。”
“高铁项目的概预算价格偏低，有多方面的原因。”董焰说。
前述定额所专家告诉记者，某项具体的铁路项目，概预算编制是否合理，除了受定额水平影响之外，设计精度是否满足要求(包括地质条件是否探明、线路方案是否稳定、规模标准是否明确、工程数量计算精度等)；材料价格是否真实可靠(材料价格随市场波动，需要由设计单位负责调查落实)；施工组织设计是否切实可行(包括施工方案、材料供应计划、临时工程设置是否可行等)，均会影响概预算价格的合理性。
“由于铁道部工程设计采取竞标制，不能排除设计单位为了中标，在该项目的可行性研究阶段，人为压低投资估算。而报国家发改委批准的可研投资估算被人为压低，会导致工程设计概预算价格偏低，进而导致合同价格偏低。”上述专家说。
前述中国铁建的工作人员也表示，在实际施工中，他们确实经常会遇到设计单位的勘探及设计精度不够的问题，不得已只能找设计单位来重新进行勘察设计。而且据他们观察，铁道部为了节约建设资金，以便同时开工更多项目，也确有选择概预算价格偏低的设计偏好。
铁道第三勘察设计院集团有限公司的一位工程师证实了以上说法。他还表示，之所以会出现设计精度不够的问题，是因为他们获得的设计经费也不够用。
前述定额所专家认为，目前铁路建设中，采用施工总承包的模式，也是造成目前施工单位困局的原因之一，这种承包方式，设计与施工脱节，不是承包方造成的损失，也要由承包方来承担，被动承担了更多风险。
他还表示，实行由定额来确定铁路概预算及合同价格的方式，或多或少延续了计划经济时代的做法。相比之下，“国外的很多建筑工程，都采取工程总成本的方式，也就是施工单位与设计单位共同竞标，保证设计与施工的紧密配合。”
压缩工期压力
除了上述原因之外，压缩项目工期，也在对铁路建设企业构成了压力。
前述定额所专家承认，“工期压缩或由于非承包人造成的窝工得不到合理补偿，是施工单位困局的另一个原因。”
据前述中国铁建工作人员介绍，压缩工期已成为中国高铁建设的常态。近年来中国已建成及在建的铁路项目，特别是高铁项目，基本上都遇到了压缩工期的要求，4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。
在国家审计署最新公布的关于京沪高铁的审计报告中显示，京沪高铁也出现了压缩工期的情况。“工程计划工期，由60个月调整为41个月。”
根据知情人士的介绍，压缩工期的要求通常并不会出现在合同文件当中，铁路项目合同中确定的一般都是合理的工期。但在工程建设过程中，铁道部往往会提出加快施工进度的要求，然后通过业主转达给铁路建设企业。
在京沪高铁建设中，有施工单位在招标前，就提前进场工作，一方面说明这其中存在暗箱操作，内部定标的问题；同时也反映出这些铁路建设企业已经熟悉铁道部的做法，急于提前开工，以避免日后为赶工期而苦恼。
铁路建设项目压缩工期，需要施工单位短期集结更多员工、施工设备和更精细地进行组织管理，前述中国铁建工作人员分析多条铁路建设实情后指出，“压缩工期导致施工企业的成本上升超过项目总成本的5%。而这些成本上升的部分，并不能得到铁道部的合理补偿。”
分析师张平认为，压缩工期会导致铁路建设企业当期成本的上升，还会对其未来带来某种伤害，因为短期内需要更多设备等，而一旦国家铁路建设投资规模下降，这些设备将会被闲置和折旧。
“自从今年2月起，铁道部已经开始不再要求铁路工程提前完工。对于铁路建设企业而言，这是一个利好消息。”前述中国铁建工作人员说。
“清概”博弈
由于项目的设计精度不够，在铁路项目的实际施工过程中，进行设计变更也就难以避免。
“近年来由于立项建设的铁路项目过于集中，设计单位因任务繁重、人员紧张等原因，造成部分项目设计精度不足、相关设计文件质量欠佳，需要进行设计变更的情况则更为突出。”前述定额所专家介绍。
前述中国铁建工作人员表示，“设计单位有时为迎合铁道部的低价偏好，甚至在一些设计中砍掉了必要的工序，这些都肯定要在变更的过程中补回来。而这些变更所产生的费用，属于超出合同价格的部分，往往需要先由建设单位垫付，最终结算时再由铁道部付款。”
另一方面，为了保证铁路项目能够顺利建设，铁道部还规定，对合同签订之后，建筑施工所需原材料价格上涨的部分，实行材料调差，也就是对于建设企业购买原材料上涨的部分，予以补贴。
工程变更及材料调差产生的费用，需要铁路建设企业在项目结束后，再找铁道部进行结算，铁路建筑行业一般将这项工作称为“清理概算”。
2003年之后开工的铁路项目，目前已经陆续建成，并进入“清概”阶段。一位不愿透露姓名的建筑行业分析师介绍，今年1月他去拜访中国中铁公司时获悉，中国中铁目前累计需要到铁道部“清概”的资金达100亿元。而中国中铁董事会秘书处的一位员工则告诉《财经国家周刊》记者，中国中铁实际需要清概的资金在300亿元左右。
余兴喜没有透露中国铁建目前需要“清概”的资金数额，但据业内人士分析，由于中国铁建占铁路建设市场的份额，高于中国中铁，因此，中国铁建需要“清概”的金额也会高于中国中铁。
记者了解到，中铁3局参与了郑西客专的建设，中标标段40多公里，该项目需要“清概”的资金达4亿多元，中铁23局也参与了郑西线建设，中标标段50多公里，需要“清概”的资金近6亿元。参与郑西、武广客专建设的中铁1局等工程局也均有大量需要“清概”的资金。
但一些铁路施工企业人士，对“清概”并不乐观，因为“具体能够拿到多少清概资金，还需要去和铁道部谈判。”
前述中国铁建的工作人员则表示，很多铁路项目业主更了解铁路建设的情况，他们也支持铁路建设企业获得合理的“清概”资金，但铁路建设企业拿着各方签字的凭据去“清概”，仍然需要和铁道部负责清理概算部门的人“吵架”。
中交建设股份有限公司董事会秘书处谭璐介绍，中交股份2006年进入铁路建设市场，目前每年新签订单占年铁路基建投资的8%左右。承建的铁路项目目前处于正建设或刚建完的阶段，由于参建项目的资金投入基本上都超过合同价格，都需要找铁道部“清概”。“清概”需要与铁道部进行谈判，中交股份对于能拿回来多少清概资金，心里也没底。
一位铁道部人士解释，近几年立项建设的铁路项目过于集中，而铁道部的工作人员增加有限，尽管大家都是“白加黑、五加二”地工作，但铁路项目“清概”的周期还是有可能拖得比较长；而且这些需要“清概”的资金，基本上都是超过国家发改委可行性研究报告批复的部分，因此审批过程会比较复杂。
“另一方面，铁道部也担心这些清概的资金中有猫腻，还需要对清概资金做出进一步审核。例如，本次国家审计署审计出的‘施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账’的问题，铁道部是不是应该把这部分资金审核出来，并且将其从清概资金中剔除？”该铁道部人士提出了这个相当明确的问题。
对此，前述中国铁建的工作人员解释，一些铁路施工企业屡次出现上述问题，不排除他们是希望能从“材料调差”的环节，多获得一些补偿或利润。而这些企业之所以屡错屡犯，是因为他们认为制度不合理，一些铁路建设企业是靠贷款来垫付项目变更所需资金的，如果他们不能在“清概”环节获得合理补偿，就很有可能陷入亏损的境地。
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