>>乘务员

　　10年前春运真的像打仗

　　刘文铭，42岁，西安客运段广深车队深圳一组列车长，从事列车乘务工作15年。

　　“没有亲身经历，你很难想象那时的春运有多少人。”刘文铭说，“就像是打仗一样，我记得2005年的时候我跑到广州的车，车厢里挤满了人，一只脚挨着一只脚，厕所里都挤着四五个人，到车厢里打扫卫生，根本就没有下脚的地方，挤一趟出来，发现自己衣服从里到外全部湿透，外衣扣子全部挤掉。”

　　2005年的时候，还有很多绿皮车，绿皮车车底弹簧比较软，如果上的乘客过多，会把弹簧压死，容易出安全事故。刘文铭介绍说，硬座车厢一般有118个座位，当时一个车厢最少坐200人，春运期间超员百分之百是常见的事儿，高峰时车厢甚至能坐到250人。有时乘务员到了中途站都不敢打开车门，担心再上乘客会引发事故。

　　“当时的旅客想法很简单，能走就成。”刘文铭说，“现在的旅客要求更高了，不仅要走，而且要走得好。”现在绿皮车已逐渐淡出，“春运高峰时也会有允许范围内的超员。”刘文铭说，“比10年前好多了。”

　　>>工作人员

　　买票难短期内难解决

　　刘晓（化名），男，44岁，工龄22年，一直在铁路部门上班。由于话题敏感，他不愿意用真名。

　　“春运买票难问题，短期内很难解决。”刘晓说。

　　刘晓认为，春运买票难主要有四个原因，各个地区 经济发展不均衡导致人员流动频繁；春节假期较长导致人员流动时间过于集中；中国人的传统观念影响；运力不够。

　　刘晓认为，前三条目前很难改变，随着社会经济发展，人员流动可能会更加频繁。唯一能解决的办法就是增加运力，在刘晓看来，短期内这个也难以实现。

　　刘晓说，首先，线路、车辆投资较大，目前的现状很难大量投资事先扩容。线路，指的是现有铁路线，已很难再往里排进去列车运行时刻。“就算是能拿得出这么多钱投资，也未必能实现轻松买票的想法。”刘晓说，从企业的角度来说，成本控制至关重要。例如，让铁路储备平时使用车辆的1.5-1.7倍，才能保证春运时车辆使用不会捉襟见肘，可是平常期间那么多车闲着，成本谁来承担？

　　“运输企业最害怕这种单向性客流。”刘晓说，“从运营角度来看，单向爆满100%上座率加上反向的50%上座率，还不如双向的80%上座率。”单向性的情况在这两年越来越明显，这就对实现轻松购票提出更高的要求——储备更多平时用不上的车辆。但企业在成本控制上很难做到。

　　>>旅客

　　购票基本公平了

　　张栩，男，34岁，西安市高新区某公司职员。

　　家在河北廊坊的张栩2003年大学毕业后，就留在西安工作，每年都要回老家的他都要为春运买票发愁。“以前半夜排长队、找票贩子高价买票、托关系买后门票，能用的办法都用了。”张栩说，“为买票想尽了办法，车票还是不能保证，有一年是坐飞机回家，有一年则是大年初一早上到家。”

　　2011年实行网络购票后，张栩觉着买上票的希望大了很多。“这是最公平的办法，网络面前人人平等。”张栩说，这两年每到春运前他都会在网上下载一些购票攻略，确实比以前好了很多。

　　罗贤平，男43岁，北京市某部公务员。

　　家在西安的罗贤平毕业19年，在中央某部当公务员。罗贤平父母和妹妹都在西安，过年一般都是坐火车回家跟父母一起过。

　　“从绿皮车到空调车，到直达列车，再到动车、高铁。价格涨了，车的速度也快了。”罗贤平说，他刚上班那阵到北京要26个多小时，“2005年时间缩短到11个多小时，现在高铁不到5个小时，不到22年前的五分之一。”

　　罗贤平说，坐车绝不是享受的事情，不过现在比以前好多了。“现在没有了冒黑烟的茶炉，有了空调，有了可充电的插座，有了飞机坐席一样的高铁……现在坐车，比以前舒服多了。”

　　>>建议

　　铁路春运时间能否与时俱进

　　1954年，春运的时间为春节前后各15天，后来改为现在实行的春节前15天，春节后20天。

　　“这个节前15天节后20天的规定至少有15年了。”一位网友说，“与目前的现状符合吗？”

　　随着社会经济发展，人员流动越来越频繁，加之高校扩招后，学生客流加入传统的打工返乡、探亲春运客流，再加上近15年新兴起的旅游热潮，春运客流已从以往的双流合一变成“四流叠加”。

　　更重要的是，铁路客流高峰往往从春运开始前就出现，这种情况近几年愈加明显。而各个高校主动提前放假避开春运的做法，也使学生客流高峰大多在春运前形成，导致春运高峰“不按照规定时间出现”。与此对应的是，节后客流主要集中于农历正月初六初七，以及农历正月十五前后，再往后客流明显不能算是高峰。

　　“既然这样，能否将春运开始时间提前，结束时间也提前，这样岂不是更贴近现实状况？”网友“不值一提”说，“或者铁路部门根据每年具体情况制定时间，而不是像现在这样的死搬硬套。”

　　本报记者 周沐辉