11000米高空对飞行员的考验

　　起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米（3.5万英尺，通称飞行高度350）。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说“飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。

　　当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力而言是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。

　　飞机自由落体式地砸向海面

　　更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

　　目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一？事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

　　在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

　　法政府地位尴尬让调查变难

　　通过对飞机残骸和黑匣子数据的分析，法航447航班坠毁的原因已经相当清楚，飞机上的速度监测器的确是出了问题，而飞行员在这种情况下没有控制好飞机。但就飞行员是否有能力在这种情况下控制好飞机法航和空客公司却有不同说法，法航认为飞行员没有问题，但空客的观点是即便速度监测器出现问题，飞行员也应该能驾驭局面。

　　而对于调查单位来说，要把问题归咎于哪一方都有问题，因为法国政府是法航和空客公司的股东，存在利益冲突。2000年一架法航客机在巴黎戴高乐机场起飞不久后坠毁，法国调查机构经过几年的调查后得出的结论是，坠毁的原因是之前刚刚起飞的一架美国大陆航空公司飞机的碎片击中了法航客机，法航自身并无问题。这次空难之后，一些遇难巴西乘客的家属要求法国方面尽快公布调查结果，但最终调查报告迟迟未能出来，很多人也担心是不是会出现类似的问题。